Ein Bosch-Mitarbeiter in der Halbleiterfabrik Dresden.

Mit der neuen Halbleiterfabrik in Dresden schafft Bosch dringend benötigte Kapazitäten. (Bild: Bosch)

Covid-19 sorgte für den Anstoß, seither fällt ein Stein nach dem anderen. Angesichts ruhender Fertigungslinien sowie geschlossener Händlerbetriebe zogen die Abnehmer von Automotive-Chips Anfang 2020 die Notbremse. Bestellungen wurden reduziert oder gar storniert. Als die Verkäufe zum Jahresende wieder zunahmen, trat das hausgemachte Problem dann zutage – der Beginn der Halbleiterkrise. Die Ausgangslage hierfür war die diametral andere Lage bei Produzenten von Unterhaltungselektronik in Zeiten von Lockdowns und Homeoffice. Ihnen kamen die frei gewordenen Kapazitäten damals äußerst gelegen. Vor dem Hintergrund ihrer Marktmacht, Vertragstreue und den teils höheren Margen schwenkten die Chiphersteller bereitwillig um und bedienten unter anderem den chinesischen Huawei-Konzern, der sich mit Vorratskäufen gegen US-Sanktionen wappnete.

Der Aufschwung zum Jahresende bedeutete für die Autobranche damit den Anfang vom Ende: Volkswagen verlängerte die Betriebsruhe im Stammwerk Wolfsburg bis Mitte Januar. Auch bei Daimler zeichneten sich zunehmend Probleme ab. Indes führten Stromausfälle und Erdbeben zu ersten Störungen bei Taiwans Chipfertigern – der Auftakt einer Verkettung von Naturkatastrophen. Mit den schweren Winterstürmen im US-Bundesstaat Texas sowie dem Erdbeben in Japan erreichte die Situation wenig später eine neue Dimension. Samsung, NXP und Infineon mussten ihre US-Produktion aussetzen, die japanischen Konzerne Renesas und Shin-Etsu kamen ebenfalls in Verzug. Neben dem Volkswagen-Konzern und Daimler passten nun auch Autobauer wie Stellantis oder Ford ihre Fertigung an.

Diese Autobauer wurden in der Chipkrise zum Vorbild

Ende März 2020 folgten die nächsten Hiobsbotschaften. Das japanische Renesas-Werk war diesmal von einem schwerwiegenden Brand betroffen, im logistisch bedeutsamen Suez-Kanal havarierte ein Containerschiff und blockierte damit wichtige Lieferungen nach Europa. Nun brachen alle Dämme: Wurden die Engpässe zuvor einzelnen Werken zugeschustert, standen spätestens jetzt Bänder in aller Welt still. Kaum ein Autohersteller konnte sich dieser Umstände erwehren. Selbst OEMs mit kleinem Kontingent wie Jaguar Land Rover, die im Februar noch verschont blieben, setzten ihre Produktion aus. Im spanischen Seat-Stammwerk lebe man derzeit „von der Hand in den Mund“, verdeutlichte Seat-Chef Wayne Griffiths damals gegenüber der Financial Times.

Als Gegenmaßnahme folgten immer drastischere Einsparungen bei der Fahrzeugausstattung. Waren anfangs noch kleinere Features betroffen, rollte der Peugeot 308 im April bereits mit analogem Tachometer vom Band. Seit November verzichtet BMW gar auf den Einbau von Touchscreens in mehreren Modellreihen. Den bayerischen Premiumhersteller hatte der Chipmangel schon Ende April eingeholt. Bis dahin galt er zusammen mit Toyota und Tesla als Paradebeispiel für ein robustes Lieferkettenmanagement.

„Nach dem Erdbeben in Fukushima vor zehn Jahren begann Toyota damit, von den Lieferanten wichtiger Teile – darunter auch Chips – zu verlangen, dass sie einen Vorrat von etwa sechs Monaten anlegen. Ein Ansatz, der in der Vergangenheit wie Mikromanagement aussah“, erklärt Thomas Tack, Direktor Nordeuropa bei Interos. Vor den Engpässen gefeit blieben die drei Mustermarken jedoch nicht, wenngleich Tesla durch den angeblichen Direkteinkauf selbst entwickelter Chips sowie sein verhältnismäßig geringes Volumen die wohl beste Figur machte.

Dürre in Taiwan sorgt für vorläufigen Tiefpunkt

Mindestens vier Monate dauern Herstellung und Verarbeitung eines Halbleiters, der Aufbau neuer Kapazitäten weitaus länger. Es ist somit kaum verwunderlich, dass weder die Milliardeninvestitionen der internationalen Halbleiterakteure noch die neu eröffneten Chipfabriken von Bosch im florierenden Dresden sowie von Infineon im österreichischen Villach den Bedarf bislang decken konnten. „Die Halbleiterindustrie arbeitet stets an der Kapazitätsgrenze; sie muss es sogar, denn nur so kann sie wirtschaftlich arbeiten. Dieser Teil der Weltökonomie lastet auf den Schultern von vier oder fünf Firmen weltweit“, erklärt Guido Überreiter, Vice President, Pre & Postfab Operations bei Globalfoundries.

Verschärfend kommt hinzu, dass Chips für Automotive-Player inzwischen zum Nischenprodukt verkommen. Das Geld fließe in der Regel in neuere Technologien, erläutert Henner Lehne, Vice President of Global Vehicle Forecasting bei den Marktanalysten von IHS Markit. Die Dynamik ließ sich im zweiten Quartal folglich nicht bremsen und erreichte mit der Dürre in Taiwan einen vorläufigen Tiefpunkt. Nur mithilfe von Wassertransporten und Rationierungen konnte die Fertigung fortgeführt werden.

Im Januar hatte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier noch ein Hilfegesuch an die taiwanesische Regierung gerichtet, rund fünf Monate später schlägt selbst das Herz der Chipindustrie mit verminderter Kraft. Das Echo ließ nicht lange auf sich warten. Erneut mehrten sich die Stillstände in den Werken der Autobauer. Ford schloss sein Werk in Köln gar bis Mitte August – inklusive Betriebsferien. Obwohl etwa TSMC seine Produktion wieder stärker zugunsten der Autobranche ausrichte, bleibe die Lage weiterhin angespannt, resümierte VW-Einkaufsvorstand Murat Aksel im Juni gegenüber dem Handelsblatt. „Im Moment sind wir am tiefsten Punkt in der Versorgungskrise angekommen“, so Aksel. Dabei stand das schwerste Quartal des Jahres noch bevor.

Lockdown in Malaysia wird Schicksalsschlag für Autobauer

Zwar konnten das Renesas-Werk in Japan sowie die Standorte im US-Bundesstaat Texas mittlerweile die Produktion wiederaufnehmen, mehr als die Priorisierung margenträchtiger und elektrifizierter Modelle blieb den OEMs jedoch weiterhin nicht übrig. „Die Angst vor der Knappheit veranlasst jedes Unternehmen zu Überbestellungen – wie bei der Toilettenpapierknappheit, aber in epischem Ausmaß“, wetterte Tesla-Chef Elon Musk auf Twitter. Auch Mark Liu, Verwaltungsratsvorsitzender des Chipfertigers TSMC, mutmaßte, dass einige Unternehmen den Mangel durch das Horten von Chips weiter verschärfen würden. „Es gibt definitiv Leute, die irgendwo in der Lieferkette Chips anhäufen“, monierte Liu gegenüber dem Time Magazine. Selbst die renditestarke Mercedes-Benz S-Klasse konnte vor den Auswirkungen all dieser Facetten nicht mehr bewahrt werden. In der Sindelfinger Factory 56 kam es im Juli erstmalig zu Beeinträchtigungen bei der Fertigung.

Ende August folgte der wohl größte Schicksalsschlag, der selbst den Streik im Güterverkehr der Deutschen Bahn zur Nebensache werden ließ. Malaysia ging aufgrund der zunehmenden Coronafälle in den Lockdown. Etwa zehn Prozent aller weltweit hergestellten Chips würden denselben Stadtteil im malaysischen Penang durchlaufen, um dort montiert, verpackt und getestet zu werden, erklärt Interos-Experte Thomas Tack. Die Werkstore blieben nun geschlossen – der Todesstoß für alle positiven Quartalsprognosen. Selbst der Branchenprimus war gebrochen: Toyota verkündete mit Verweis auf die Lage in Südostasien, dass die weltweite Produktion im September um 40 Prozent runtergefahren werde. Eine Erklärung, die sich in zahlreichen Mitteilungen wiederfand, sei es im Volkwagen-Konzern, bei Daimler, GM oder Ford. Opel knipste im Werk Eisenach gleich bis zum Jahresende die Lichter aus – ein Datum mit Signalwirkung.

Führt die Chipkrise zu einem Umdenken?

Hoffnungen auf das neue Jahr nähren derartige Maßnahmen allerdings nicht. Einerseits spitzt sich die Lage aufgrund der Stromknappheit in China weiter zu, da weniger Silizium verarbeitet wird und die Preise infolgedessen in nur zwei Monaten um das Vierfache zunahmen. Andererseits werden tiefgreifende Änderungen in der Lieferkette scheinbar vertagt. Man produziert Fahrzeuge auf Halde, verspricht einen besseren Draht zur Halbleiterindustrie, mischt sich gegebenenfalls in die Beschaffung der Zulieferer ein und übt sich in internen Machtkämpfen. Beim Stellantis- und Volkswagen-Konzern entbrannten jüngst öffentlich geführte Debatten über die Schuldfrage und ihre Folgen, während ein eigenes Chipdesign, zusätzliche Lagerhaltung oder das Eindämmen von Just-in-Time zur Randnotiz verkamen.

Paul Willcox, Managing Director der Opel-Schwestermarke Vauxhall, betonte im September gar gegenüber der BBC, dass keine Notwendigkeit bestehe, die globalen Lieferketten grundlegend zu verändern und sich vom Mantra schlanker Produktionsprozesse zu verabschieden. Nach Fukushima und der Coronapandemie könnte so mancher Autobauer also erneut den Wandel zu resilienteren Lieferketten verschlafen. Nach der japanischen Atomkatastrophe waren derartige Überlegungen bereits nach kurzer Zeit wieder vergessen. Dabei könnte die nächste Krise nicht nur politischer, pandemischer oder geologischer Natur sein.

So täuschen die Rekordgewinne mancher Hersteller bedingt darüber hinweg, dass laut dem Beratungsunternehmen AlixPartners im Jahr 2021 schätzungsweise 7,7 Millionen Fahrzeuge weniger produziert wurden, die existenzbedrohende Lage der Zulieferer bleibt unterdessen bestehen. Sie können die Auswirkungen der Krise nicht so einfach abfedern wie etwa die Premiumhersteller, die mit margenträchtigen Fahrzeugen ihren Verlust in Grenzen halten. Als kleiner Zulieferer, der den OEMs nur ganz bestimmte Bauteile zur Verfügung stellt, ist man in der global verzweigten Automobilindustrie oft nur das letzte Glied in der Kette und einem enormen Kostendruck ausgesetzt. Die Regionalisierung von Lieferketten schlägt da finanziell schwer ins Kontor. Der nächste Kollaps ist vorprogrammiert.

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