Stefan Bratzel, Leiter Center of Automotive Mangement

Bratzel: „In der neuen daten- und softwaregetriebenen Wertschöpfung werden Late Follower nicht mehr mithalten können und zu Hardwarelieferanten degradiert.“ Bild: Claus Dick

Die neue vom Center of Automotive Management (CAM) und automotiveIT herausgegebene Connected-Car-Innovation-Studie powered by Cisco zeigt, welche Autohersteller bei Fahrzeugvernetzung, autonomem Fahren oder Infotainment die Nase vorn haben. Alle Rankings, Fakten und Hintergründe lesen Sie im exklusiven Summary oder in der Langfassung, die hier zum kostenlosen Download zur Verfügung stehen.

Die deutschen OEMs um Volkswagen, Daimler und BMW bleiben auch 2021 die Top-Innovatoren beim Connected Car (CC), doch vor allem die chinesischen OEMs sind auf dem Weg in die Spitzengruppe. Erleben wir hier eine Trendwende?

Das ist eine Entwicklung, die sich in den zurückliegenden Jahren bereits angedeutet hat. Die chinesischen Hersteller punkten nicht nur beim Thema Elektromobilität, auch in den wichtigsten Technologiefeldern des Connected Car werden sie spürbar stärker. Vernetzung und Digitalisierung werden in China von Anfang an mitgedacht und das nicht erst seit gestern. Die Dynamik verstärkt sich vor allem durch den großen Einfluss der Big-Data-Player wie Tencent, Alibaba oder Baidu.

Ein Vorteil vor allem für Newcomer wie Nio?

Absolut. Viele OEMs in China konnten auf dem Greenfield beginnen, ohne den Rucksack alter Technologien oder Plattformen mit sich rumtragen zu müssen. Aber auch die etablierteren OEMs im Reich der Mitte wie Great Wall, SAIC oder Geely denken das Vernetzungsthema von Anfang an mit und gehen Kooperationen mit den Tech- und Datenriesen ein.

Werden die Chinesen sich mit innovativen CC-Technologien auch außerhalb des Heimatmarktes von der Konkurrenz differenzieren können?

Die Eroberung des europäischen Marktes wird für die chinesischen Player grundsätzlich nicht einfach. Vor allem die deutschen OEMs sind nach wie vor sehr dominant, gerade beim Thema Connected Car. Die Chinesen müssen bestimmte USPs entwickeln, um wettzumachen, dass ihnen das latent vorhandene negative Image des chinesischen Autoherstellers anhaftet. Vielleicht könnte dies über das Thema digitale Innovationen im Fahrzeug funktionieren.

Profitieren die deutschen OEMs von ihrer Strategie, weltneue Innovationen relativ schnell in andere Segmente zu demokratisieren?

Die deutschen Autobauer um Volkswagen, Daimler und BMW waren in der Breite der Connected-Car-Innovationen immer schon stark. Sie haben es in den letzten Jahren geschafft, Weltneuheiten schnell in möglichst viele Segmente diffundieren zu lassen und sich so eine hohe Innovationsstärke zu sichern. Eine andere, nicht minder erfolgreiche Strategie fährt seit Jahren E-Autobauer Tesla, der zwar nur vier Segmente bedient, diese aber konsequent mit Innovationen via Over-the-Air-Update versorgt und somit ebenso stark im CCI-Ranking ist.

Welche Rolle werden große Volumenhersteller wie Toyota, Nissan oder Stellantis angesichts ihres weiterhin schwachen Abschneidens im Innovationsranking in Zukunft spielen?

Viele große Autokonzerne laufen beim Thema Connected Car eigentlich nur hinterher. Besonders kritisch sehe ich die Entwicklung bei Toyota – als zweitgrößter Hersteller der Welt müssten eigentlich ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen, die Fahrzeugvernetzung ernsthaft voranzutreiben. Man hat den Eindruck, Toyota aber auch andere Konzerne wie Renault-Nissan oder Stellantis sind viel zu schwerfällig und brauchen zu lange, Innovationsthemen in ihren Fahrzeugen umzusetzen. Das könnte sich in naher Zukunft zu einem gewaltigen Wettbewerbsnachteil entwickeln. Vielleicht ist das auch ein Grund, warum Konzerne wie Renault oder Stellantis künftig Android Automotive von Alphabet nutzen wollen und sich damit die Vernetzung quasi „einkaufen“.

Neu in der CCI-Studie sind die fahrzeugnahen Connected Services aus den Bereichen Autonomes Fahren, Parking/Charging und Infotainment. Welche Rolle spiele diese für die OEMs und sind sie vielleicht sogar wichtiger als die bislang noch nicht so profitablen Sharing-Dienstleistungen?

Im Kosmos der Ownership-Geschäftsmodelle liegen bei den definierten Connected Services die eigentlichen Wachstumsfelder für die Automobilhersteller. Es kommt jetzt stark darauf an, im vernetzten Fahrzeug cloudbasierte Services in den Bereichen autonomes Fahren, beim Parking und Charging oder Infotainment anzubieten, die einen echten Mehrwert für die Kunden einbringen. Wir werden in naher Zukunft eine Umsatz-Verschiebung von einmalig ins Fahrzeug eingebauter Hardware in Richtung regelmäßig über Software-Updates aktualisierten Service-Angeboten erleben. Das zu realisieren, wird für die Autohersteller eine immense Herausforderung, birgt aber eben auch erhebliche Umsatzchancen.

Ziehen sich deswegen einige OEMs aktuell aus dem Wettbewerb in der Sharing Economy zurück?

Wir stellen aktuell eine Tendenz fest, dass sich zum Beispiel Premiumhersteller wie BMW und Daimler, die bei Mobilitätsdienstleistungen in den letzten Jahren viel Investitionsaufwand betrieben, eher wieder auf fahrzeugnahe Business Cases aus der Ownership-Welt besinnen. Andere wie VW, Toyota oder Hyundai schlagen dagegen einen ganz anderen Weg ein und bauen Angebote beispielsweise beim Carsharing eher aus. Die Branche scheint aktuell noch nicht ganz zu wissen, welcher der richtige Weg bei Dienstleistungen ist.

Enorm wichtig werden in den kommenden Jahren strategische Kompetenzen in den Bereichen autonomes Fahren, Connectivity und Fahrzeugsoftware. Ihr Institut hat festgestellt, dass nur wenige Autobauer in den genannten Bereichen Anschluss an die Tech-Player halten können, die meisten OEMs sind hoffnungslos abgeschlagen. Welche Auswirkungen wird das auf die Hierarchien in der Autobranche haben?

Um es drastisch zu formulieren: Einige Player aus der Autobranche werden angesichts der strategischen Kompetenzen, die es für die neuen Fahrzeugtechnologien braucht, über kurz oder lang verdrängt. In der neuen daten- und softwaregetriebenen Wertschöpfung werden die sogenannten Late Follower nicht mehr mithalten können und letztlich zu Hardwarelieferanten degradiert. Sie müssen ihr Heil in Kooperationen mit Tech- und Big-Data-Playern suchen, denen wiederum die Schwäche der Hersteller durchaus zupasskommt, verfügen sie in solchen Partnerschaften doch über die Deutung- und letztlich auch die Datenhoheit. Das gilt freilich nicht für alle Hersteller. Gerade die deutschen OEMs schaffen es, in weiten Teilen bei den Themen Assistenzsysteme, Konnektivität und neuen Fahrzeugarchitekturen an die Frontrunner Anschluss zu halten.

Überfordern sich manche Autokonzerne, die ja bekanntlich beim Thema Digitalisierung häufig erst am Anfang stehen, nicht selbst damit?

Nein, die Hersteller müssen diesen Weg gehen. Es kommt zwingend darauf an, die vertikale Integration in den neuen Technologiefeldern zu erhöhen, um überhaupt Innovation über verschiedene Wertschöpfungsfelder hinweg zu erreichen. Da kann man nicht nur auf Kooperationen mit Technologieunternehmen setzen, sondern muss das Heft des Handelns selbst in den Händen halten. Tesla ist dafür ein gutes Beispiel, die auf vielen Technologiefeldern über sehr gute strategische Kompetenzen verfügen und daher zahlreiche Innovationen inhouse entwickeln können.

Zur Person:

Der 1967 in Münzesheim (Baden) geborene Automobilexperte Stefan Bratzel studierte Politikwissenschaft an der Freien Universität Berlin und promovierte dort zu den „Erfolgsbedingungen von umweltorientierter Verkehrspolitik“. Beruflich folgten Managerpositionen bei Smart, Quam und PTV, ehe Bratzel 2004 als Dozent und Studiengangsleiter für Automotive Management an die private Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach wechselte. Im gleichen Jahr gründete er das Center of Automotive Management (CAM), das er bis heute als Direktor leitet.

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