Mobility-as-a-Service ist vor allem in urbanen Räumen bei Nutzern beliebt. (Bild: Daimler/BMW)
Was haben Helsinki und Wien – mal abgesehen davon, dass sie zwei europäische Hauptstädte sind – gemeinsam? Richtig, sie haben das Thema Mobility-as-a-Service (MaaS) in die eigene Hand genommen und den Wettbewerb mit privaten Akteuren nicht gescheut. Helsinkis Stadtverwaltung hat vor einigen Jahren bereits den Kampf gegen den ausufernden Individualverkehr und die damit einhergehenden steigenden CO2-Emissionen aufgenommen und ein eigenes MaaS-Konzept aus der Taufe gehoben. Die für den öffentlichen Verkehr entwickelte App integriert verschiedene Verkehrsträger wie Bus, Metro oder Fähren sowie seit kurzem auch E-Scooter. Sie ist nach eigenen Angaben die am zweithäufigsten heruntergeladene App in ganz Finnland. Daneben existiert die private MaaS-Plattform Whim, die besonders stark von einem neuen finnischen Gesetz profitiert, das Transportanbieter dazu verpflichtet, über offene APIs Zugang zu Fahrplänen, Routen oder Standortdaten in Echtzeit zu gewähren.
Auch in Österreichs Hauptstadt hat sich in den vergangenen Jahren einiges in Sachen ganzheitliche Mobilität getan. Die dortigen Verkehrsbetriebe sowie Stadtwerke haben Anfang 2016 das Tochterunternehmen Upstream Mobility gegründet, das sich fortan mit Mobility-as-a-Service beschäftigen sollte. Entstanden ist eine kommunale Plattform, die das Routing, die Buchung und den Bezahlvorgang verschiedener Verkehrsmittel wie ÖPNV, Bike- und Carsharing oder E-Scooter auf einer App ermöglicht.
Multimodalität steckt noch in den Kinderschuhen
Was Helsinki und Wien verbindet, ist der multimodale Ansatz ihrer Mobilitätsinitiativen. Multimodalität kann landläufig als Königsdisziplin der Future Mobility verstanden werden, bündelt sie im Idealfall doch sämtliche Dienstleistungen auf einer Plattform. Hinzu kommen die Möglichkeiten zur Routenplanung sowie der Buchung und Bezahlung der innerhalb der Reisekette verwendeten Verkehrsangebote.
Eine solche eierlegende Wollmilchsau ist bislang jedoch noch eine Seltenheit: „Services rund um das Thema Multimodalität befinden sich immer noch in einer Frühphase der Entwicklung und sind zugleich auch sehr voraussetzungsvoll,“ erklärt der Mobilitätsexperte und Leiter des Center of Automotive Management (CAM), Stefan Bratzel. „Akteure müssen eine Vielzahl an Diensten und Verkehrsträgern koordinieren können, es bedarf eines hohen Levels an Datenkompetenz und es darf keine Scheu vor Kooperationen geben.“
Angebot und Marktreife variieren
Das Center of Automotive Management hat im gemeinsam mit der Fachzeitschrift carIT (jetzt: automotiveIT) veröffentlichten Mobility Services Report 2020 (MSR) das Thema multimodale Mobilität schwerpunktmäßig untersucht. Das Autoinstitut aus Bergisch Gladbach hat dabei festgestellt, dass vor allem dieser Mobilitätssektor noch sehr heterogen ist. Das Angebot reicht vom rein informativen Mobilitäts-Assistenten bis zu den Alleskönnern der Multimodal Provider. Nicht nur die Serviceformen an sich, auch die Stadien ihrer Marktreife sind sehr unterschiedlich: In den Bereichen der digitalen Assistenten und des multimodalen Routings ist die Marktdurchdringung der verschiedenen Dienste schon heute sehr hoch. Beim Routing beispielsweise dominieren globale Tech-Player wie Google, Intel, Alibaba oder Baidu dank ihrer immens hohen Nutzerzahlen und – im Falle der US-Anbieter – auch der weltweiten Verbreitung.
Dagegen steckt der Markt der Multimodal-Provider, die mindestens zwei Verkehrsträger in einer App mit integrierter Bezahl-, Buchungs- oder Reservierungsfunktion bündeln, laut CAM-Auswertung noch in den Kinderschuhen und ist dazu stark umkämpft. Hierzulande relativ bekannt ist das Angebot des Mobilitäts-Joint-Venture von BMW und Daimler, Reach Now, dessen User-Zahl von sieben Millionen geradezu mickrig gegenüber vergleichbaren Plattformen aus China anmutet. Hier dominiert zum einen der Uber-Konkurrent Didi Chuxing mit mehr als einer halben Milliarde Nutzern in 1.000 chinesischen Städten sowie der westlichen Breiten relativ unbekannte Dienst Meituan-Dianping mit über 450 Millionen Nutzern in 54 Städten im Reich der Mitte.
Spannend auch der Blick auf das vom CAM erstellte Ranking der Servicestärke bei multimodalen Diensten: Über alle Servicetypen hinweg sind nicht die Ubers oder Didis dieser Welt vorne, sondern das kleine finnische Startup Maas Global mit seiner All-in-One-App Whim, die mittlerweile nicht mehr nur in Helsinki abrufbar ist. Was Whim besonders macht, ist ein zukunftsweisendes Feature, das bislang nur sehr wenige Mobility-Player aufbieten können: die Mobility-Flatrate. In einem solch aufwendigen Geschäftsmodell kann der Kunde zwischen verschiedenen Abovarianten auswählen, für die er eine monatliche Gebühr (bis zu 700 Euro) entrichten muss. Dafür erhalten Nutzer aktuell in sieben Regionen weltweit freien Zugang zum ÖPNV, Bike- und E-Scooter-Sharing, Mietwagen sowie zu einer bestimmten Zahl an Taxifahrten. Eine Art der Netflix der Mobilität also.
Multimodale Mobilität braucht koordinierende Instanz
Wovon Whim – aber beispielsweise auch der chinesische Dienst Meituan in deutlich größerem Stil – profitiert haben, sind staatliche beziehungsweise kommunale Initiativen für einen rechtlichen Rahmen, der multimodale Ökosysteme gedeihen lässt. In Finnland war es das im Jahr 2018 in Kraft getretene „Open Data Law“, das im Zuge des Transport-Code-Projekts „Mobilität als Dienstleitung“ (Maas) ermöglichen soll, die auf Interoperabilität von Daten und offenen Schnittstellen beruht. So werden Transportanbieter verpflichtet, über offene APIs freien Zugriff auf Informationen zu Fahrplänen, Routen, Ticketpreisen sowie Echtzeit-Standortdaten zu gewähren. Solche legislativen Maßnahmen könnten darüber hinaus den Staat oder die Kommune selbst in eine viel aktivere Rolle bei der Gestaltung der Mobilität von morgen rücken.
Das sieht auch CAM-Direktor Stefan Bratzel so: „Es braucht eine koordinierende Instanz, die die verschiedenen Verkehrsträger intelligent unter einen Hut bringt, möglichst untermauert durch eine klare Mobilitätsstrategie.“ Im lokalen Raum liege diese Rolle Bratzel zufolge bei Stadt, Verwaltung und den Verkehrsbetrieben, die natürlich über technologische Kompetenzen, aber auch über eine hohe politische Durchsetzungskraft verfügen müssten. „Zudem muss man bereit sein, Kooperationen mit der Privatwirtschaft einzugehen, die das Thema New Mobility aktuell pusht. Für eine auf lange Sicht angelegte, nachhaltige Multimodalität sind daher hohe Hürden zu überwinden.“
Dass so ein Vorgehen gelingen kann, zeigt das Beispiel von Upstream Mobility aus Österreich. Städtisch incentiviert hat das private Startup eine multimodale White-Label-Plattform für Wien entwickelt, die ÖPNV, Fahrrad, Taxi und Carsharing umfasst. Upstream erledigt hierfür die Backend-Arbeit und hat Wege gefunden, öffentliche Einnahmen aus Diensten im Kontext mit Softwarelizensierung und Datenanalyse zu erzielen. Die Gestaltungshoheit der MaaS-Plattform bleibt so dauerhaft im hoheitlichen Bereich der Stadt Wien.
„Unser Beispiel zeigt, dass es keinen Grund gibt, sich davor zu fürchten, wenn öffentliche beziehungsweise kommunale Instanzen eigene Geschäftsmodelle aufsetzen“, sagte Upstream-CEO Reinhard Birke auf dem Mobility Circle 2020. „Die öffentliche Hand muss lediglich den Mut haben, sich an das Thema Open Data Platform heranzuwagen und gleichzeitig in eine gewisse Marktdurchdringung zu investieren.“ Das kann sich letztlich auszahlen: Die Smartphone-App WienMobil wurde bis dato rund 1,8 Millionen Mal heruntergeladen – bei einer Einwohnerzahl der Stadt Wien von 1,9 Millionen keine allzu schlechte Bilanz.
