Spätestens Anfang 2026 gebe es das Solid-State-Lidar von Opsys in Serienfahrzeugen, sagt Eitan Gertel, Mitgründer und Executive Chairman des Board of Directors. (Bild: Opsys Technologies)
Herr Gertel, in den vergangenen Jahren haben sich verschiedene Automobilzulieferer für Opsys als Technologielieferant bei Lidar entschieden, etwa die chinesische Hasco oder die südkoreanische SL Group. Wann sehen wir Ihre Technologie in Serienfahrzeugen?
Das legen natürlich die OEMs fest. Aber bezogen auf unseren Prozess werden wir Mitte 2024 ein vollständig für die Automobilindustrie qualifiziertes Produkt vorliegen haben. Von da an wollen wir unsere Produktion gemäß den Anforderungen der Automobilindustrie hochfahren. Ende 2024 werden es geringe Stückzahlen sein. Aber wir fahren parallel verschiedene Projekte in der Welt hoch – teils angekündigt, teils noch nicht. Ab Ende 2025 oder Anfang 2026 wird man unser Lidar in Serienfahrzeugen im Verkehr vorfinden. Wobei es in Asien die ersten Fahrzeuge geben wird, weil die westliche Welt defensiver agiert. Da rechne ich erst mit 2027 oder 2028.
Sie sind überzeugt, dass nur Solid-State-Lidar ohne bewegliche Komponenten eine Zukunft in der Branche hat. Warum?
Keine beweglichen Teile bedeuten geringe Kosten und beste Performance – und all das in einer skalierbaren Produktion. Unsere Technologie übertrifft sogar noch die hohen Qualitäts- und Zuverlässigkeitsanforderungen der Automobilindustrie. Sie ist als Nah- und Fernbereichslidar bis 300 Meter einsetzbar. Und unser Lidar erreicht so ein hohes Signal-zu-Rausch-Verhältnis, dass die Leistung des abtastenden Strahls ständig 20 bis 35 Prozent unterhalb der Schwelle für die Augensicherheit bleiben kann, obwohl er bei 900 Nanometer Wellenlänge arbeitet. Dabei ist es egal, ob es regnet oder Nebel gibt, weil diese Wellenlänge viel weniger absorbiert wird als die Arbeitswellenlänge von Systemen bei 1300 oder 1550 Nanometer. Unser Lidar ist kleiner als eine Kreditkarte.
Auf dem Markt gibt es Lidarsysteme mit mechanischen oder elektromechanischen Scannern. Diese Hersteller kämpfen schon heute um Marktanteile, bauen ihre Position aus.
Natürlich unterschätzen wir nicht unsere Wettbewerber, auch sie haben großartige Systeme. Wir erwarten nicht, die ganze Lidarwelt zu bedienen. Aber wir bringen die nächste Generation mit all ihren Vorteilen auf den Markt, die andere nicht haben. Die Technologie wird den höchsten Nutzen bringen und die effizienteste Lösung für eine Automobilplattform darstellen.
Warum haben Sie keine Abkommen mit europäischen Zulieferern?
Ich würde nicht sagen, dass das stimmt. Aber als Privatunternehmen können wir nicht darüber sprechen, solange es nicht von unseren Kunden publik gemacht worden ist. Tatsächlich arbeiten wir auch mit wichtigen Tier-1-Unternehmen in Europa und den USA zusammen.
Was meinen Sie mit „zusammenarbeiten“?
Inzwischen sind weltweit Pilotprojekte mit wichtigen OEMs gelaufen. Sie sind aber nicht unsere direkten Kunden, sondern ihre Zulieferer. Vielfach mündete das in einer Informationsanfrage für sehr große Plattformen und nach weiteren Gesprächen wurden daraus offizielle Angebotsanfragen. So gehen wir derzeit in den westlichen Ländern vor, wo die Nachfrage, wie gesagt, später als in Asien beginnen wird.
Woher kommt dieses Zögern in westlichen Ländern?
Die Unternehmen denken um. Als Lidar aufkam, gingen sie gedanklich gleich zu Level 4 und 5, schrieben Codes – und stellten fest, dass das herausfordernd ist. Die Leistung der Lidarsysteme, die sie parallel in die Hände bekamen, erwies sich als weitere Einschränkung. Mutmaßlich haben sie untersucht, was der Markt bereit ist für diese Leistung zu bezahlen. Die Sache kam ins Stocken, weil die Technologie hinterherhinkte. Wir erwarten, dass Lidar zunächst für Level 3 eingesetzt wird, statt gleich zu Level 4 und 5 zu springen. Bei Level 4 erwarte ich ehedem nicht vor 2028 große Stückzahlen.
