Wenn VWs neuer rein elektrischer ID.4 zum Jahreswechsel auf den Markt kommt, dann zunächst mit Heckantrieb und bis zu 150 kW/204 PS Leistung. Der knapp fünf Meter lange SUV soll bis zu 520 Kilometer Reichweite haben und über die Hinterachse angetrieben werden. Anders sieht es aus, wenn im Herbst der ID.4 auch mit Allradantrieb vom Band rollt - denn dafür hat sich Volkswagen einen eher ungewöhnlichen Motorenmix einfallen lassen, den Karsten Bennewqitz, verantwortlich für die Entwicklung von Hybrid- und Elektroantrieben jetzt vorgestellt hat.
Demnach bleibt es an der Hinterachse wie gehabt bei dem permanenterregten Synchronmotor (PSM) als Hauptantrieb. Er bringt ein maximales Drehmoment von 310 Nm und dreht hoch bis auf 16.000 Umdrehungen in der Minute. Er sorgt für hohe Wirkungsgrade und eine konstante Leistungsabgabe über einen breiten Drehzahlbereich. Vor allem für die Boost- und Allradfunktionen ist dagegen ein Asynchronmotor (ASM) zuständig, der 75 kW/102 PS leistet. Die Gesamtleistung dürfte damit im Allrad-ID.4 bei rund 225 kW/306 PS liegen. Er schafft ein maximales Drehmoment von 151 Nm und dreht bis zu 14.000 Mal in der Minute. Seine Konstruktion macht ihn kurzzeitig zu Überlast fähig und er ist laut Bennewitz ideal als kurzzeitig aktivierbares Boost-Aggregat.
Der Unterschied zwischen Synchron- und Asynchronmotoren liegt darin, wie der Rotor arbeitet. Beim Asynchron-Motor folgt er dem Statordrehfeld zeitverzögert, eben asynchron. Beim Synchronmotor dagegen folgt der Rotor der Frequenz und dem magnetischen Drehfeld im Stator synchron. Anders als der Synchronmotor, der immer dann, wenn man vom Gaspedal geht, leicht rekuperiert und abbremst, läuft der Asynchronmotor in Leistungspausen praktisch reibungslos mit. Bei normaler Fahrt schiebt allein der sparsame PSM an der Hinterachse den ID.4. Nur wenn man mehr Beschleunigung oder Traktion braucht, schaltet sich der prinzipiell weniger effiziente ASM an der Vorderachse zu.
Beide Motoren sind Teil des seit 2015 entwickelten Modularen Elektroantriebs-Baukastens (MEB) im VW-Konzern. Dabei liegen die Akkus in einem stabilen Rahmen im Unterboden zwischen den Achsen, auf denen auch die Elektromotoren und die Leistungselektronik platziert sind. Der Baukasten lässt sich praktisch für alle Fahrzeugsegmente skalieren, vom Kompaktauto über SUV bis zum Minibus. Entsprechend dürfte das Zwei-Motoren-Prinzip auch in die Elektromodelle der Konzernmarken Skoda, Cupra und Audi Einzug halten.