Volkswagens Softwaretochter Cariad eröffnet in Berlin ihren neuen Automotive Software Campus. Nach Jahren der Verzögerungen und Kritik soll der Standort zeigen, wie der Konzern Software, KI und eigene Technologiekompetenz neu organisieren will.
Ronja SchmiedchenRonjaSchmiedchenRedaktion, Social Media & Moderation
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Am neuen Berliner Automotive Software Campus will Cariad Entwicklung, Integration und Erprobung von Fahrzeugsoftware enger verzahnen.Cariad
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„Wir hatten die Komplexität unterschätzt und das Scheitern war notwendig.“ Ein ungewöhnlicher Auftakt für eine Standorteröffnung. Dennoch hallt genau dieser Satz bei der offiziellen Einweihung des neuen Automotive Software Campus von Cariad in Berlin aus den Lautsprechern, noch bevor Cariad-CEO Peter Bosch überhaupt die Bühne betritt. Kein Triumph, kein reines Zukunftsversprechen, sondern zunächst ein Eingeständnis. Cariad, die lange kritisierte Softwaresparte des Volkswagen-Konzerns, eröffnet ihren neuen Standort nicht wirklich aus einer Position unbändiger Stärke heraus. Der neue Standort steht vielmehr für einen Neustart nach Jahren, in denen Volkswagens Softwareambitionen immer wieder an der Realität industrieller Komplexität gescheitert sind.
In Berlin will Cariad nun zeigen, was aus diesen Fehlern gelernt wurde. Im Mittelpunkt stehen dabei künstliche Intelligenz, automatisiertes Fahren, Infotainment, Cloud, Daten und Fahrdynamik. Damit bündelt der Konzern in der Hauptstadt zentrale Kompetenzen, die künftig über Marken, Märkte und Fahrzeugarchitekturen hinweg skaliert werden sollen.
Vom Problemfall zum Technologiepartner
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Cariad-CEO Peter Bosch sprach die schwierige Vergangenheit bei der Eröffnung offen an: „Wir kommen da schon von relativ weit unten, ehrlich gesagt“. Vor wenigen Jahren stand das Unternehmen vor enormen Herausforderungen. Doch die Software für neue Fahrzeuge hat sich stark verzögert, Erwartungen an die Wettbewerbsfähigkeit konnten nicht erfüllt werden, die Qualität habe nicht den Ansprüchen der Kunden entsprochen und zugleich sind die Kosten immer weiter gestiegen, wie Bosch erinnert. Diese Bilanz fällt deshalb ins Gewicht, weil Cariad zunächst als zentrale Antwort des Volkswagen-Konzerns auf Tesla, chinesische Wettbewerber und die zunehmende Digitalisierung des Autos gedacht war. Die Softwaretochter sollte Kompetenzen bündeln, einheitliche Architekturen entwickeln und die Marken des Konzerns in Richtung Software Defined Vehicle führen. In der Praxis wurde der Name Cariad jedoch über Jahre mit Verzögerungen, komplexen Zuständigkeiten und hohen Erwartungen verbunden, die das Unternehmen nicht in der geplanten Geschwindigkeit erfüllen konnte.
Besonders sichtbar wurde das bei wichtigen Fahrzeugprojekten. Schon bei Audi Q6 E-Tron und Porsche Macan kam es im Zusammenhang mit der Software für die Premium Platform Electric zu Verzögerungen. Auch rund um die Scalable Systems Platform standen wiederholt Fragen im Raum, ob Softwareprobleme Modellanläufe bremsen könnten. Volkswagen widersprach entsprechenden Berichten zwar und verwies auf Anpassungen des Produktzyklus. Dennoch blieb Cariad in der öffentlichen Wahrnehmung lange ein Symbol dafür, wie schwer sich ein traditioneller Mehrmarkenkonzern mit der Umstellung auf softwaregetriebene Entwicklungslogiken tut.
Der Neustart beginnt bei der Organisation
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Bosch stellte die Eröffnung des Berliner Campus deshalb nicht als isoliertes Immobilienprojekt dar. Er beschreibt sie als Ergebnis einer tiefgreifenden Transformation. Cariad habe Strukturen verändert, Verantwortung neu verteilt und Arbeitsbedingungen geschaffen, die stärker an einer globalen Techfirma orientiert seien. Gleichzeitig habe das Unternehmen die finanziellen Mittelabflüsse halbiert und die Zahl der Patente verdreifacht.
Nach Darstellung des Cariad-Chefs ist die Softwaretochter heute wieder ein verlässlicher Technologiepartner für die Marken des Konzerns. Die Zahl der Fahrzeugmodelle, für die Cariad Software ausliefere, habe sich mehr als verdoppelt und soll in den kommenden Jahren ähnliche Entwicklungssprünge schaffen.
Der Kern des neuen Ansatzes liegt in der Plattformfähigkeit. Volkswagen will Schlüsseltechnologien wieder stärker selbst entwickeln und anschließend über Marken und Märkte hinweg nutzen. Bosch nannte vier große Technologieplattformen. Dazu zählen automatisiertes Fahren, Infotainment, globale Cloud und Fahrdynamik. Berlin ist dabei Teil eines globalen Entwicklungsnetzwerks, zu dem auch Kalifornien und China gehören.
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Berlin soll Software wieder näher ans Fahrzeug bringen
Was dieser Neustart im Alltag bedeuten soll, zeigte das Softwareunternehmen am Campus auch abseits der Bühne. Berlin ist nun Teil eines globalen Entwicklungsnetzwerks, das Standorte nahe an den Marken mit internationalen Softwarehubs verbindet. In Deutschland arbeiten Teams unter anderem in Stuttgart, Ingolstadt, Wolfsburg und Kassel. Hinzu kommen Entwicklungszentren in den USA sowie in China, darunter Peking, Shanghai und Hefei.
Der Berliner Standort übernimmt in diesem Netzwerk eine klare Rolle. Auf dem Campus arbeiten etwas mehr als 1.000 Beschäftigte, ein Großteil davon in technischen Funktionen. Cariad beschreibt das Umfeld bewusst als Schnittstelle zwischen Automobilindustrie und Technologie. Entsprechend arbeiten dort nicht nur Softwareentwicklerinnen und Softwareentwickler, sondern auch Ingenieurinnen und Ingenieure anderer Fachrichtungen.
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Damit soll der Campus mehr sein als eine Bürofläche für Softwareteams. In dem Gebäude gibt es rund 1.000 Quadratmeter Integrationsfläche, auf der Software in Fahrzeuge gebracht, getestet und weiterentwickelt wird. Hinzu kommen Labore in den oberen Etagen. Gerade dieser praktische Bezug sei für die Volkswagentochter entscheidend, weil die Probleme der Vergangenheit auch gezeigt haben, dass Fahrzeugsoftware nicht losgelöst von Hardware, Architekturen, Markenanforderungen und regionalen Märkten entwickelt werden kann.
Technologisch arbeitet man nun über mehrere Architekturen hinweg. Cariad entwickelt skalierbare Technologien für automatisiertes Fahren, Infotainment, Cloud und Fahrdynamik. Diese sollen unter anderem in der Volumenarchitektur des Konzerns, in der Premium-Software für Audi, Porsche und künftig Bentley sowie in der China Electronic Architecture zum Einsatz kommen. Zugleich sollen einzelne Technologien perspektivisch auch in Partnerarchitekturen einfließen, etwa im Umfeld der Rivian-Kooperation.
Blume verordnet Volkswagen einen Softwareblick
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Volkswagen-Konzernchef und Aufsichtsratsvorsitzender der Softwaretochter Oliver Blume ordnete den Campus in eine größere strategische Verschiebung ein. Das Auto werde zum softwaredefinierten Produkt und perspektivisch zum KI-definierten Produkt. „Software entscheidet über den Erfolg unserer Produkte“, betont Blume. Das digitale Erlebnis werde am Ende maßgeblich darüber entscheiden, ob ein Produkt gekauft werde. Cariad sei deshalb ein wichtiger Baustein der Transformation. Auch Blume räumte ein, dass Volkswagen bei Funktionalität, Lieferfähigkeit, Kosten und Qualität deutlich in der Kritik gestanden habe. In den vergangenen drei Jahren sei Cariad stabilisiert, neu ausgerichtet und gestrafft worden.
Der Konzernchef beschrieb die Softwaretochter inzwischen als modernes, professionelles Tech-Unternehmen für Querschnittstechnologien. Dazu zählt Volkswagen Fahrsysteme, Infotainment, autonomes Fahren, Cloud, Daten und Backend. Gemeinsame Architekturen sollen künftig Tempo ermöglichen. Die Idee dahinter lautet, Software einmal zu entwickeln und vielfach über Marken, Segmente und Regionen zu nutzen.
Triple AI: KI wird zum neuen Ordnungsprinzip
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Noch stärker als frühere Cariad-Auftritte stand die Eröffnung in Berlin unter dem Vorzeichen künstlicher Intelligenz. Bosch bezeichnete Cariad als „Triple AI Company“. Gemeint ist ein Dreiklang aus KI in Produkten, KI in Arbeitsprozessen und KI als Werkzeug für jede Person im Unternehmen. „Wir bringen KI in jedes Produkt nahtlos, sicher und integriert. Wir bringen KI in jeden Arbeitsprozess und wir befähigen und qualifizieren jede Person mit KI“, erläutert der Geschäftsführer. Im Fahrzeug soll künstliche Intelligenz vor allem Fahrerassistenz, automatisiertes Fahren und die Interaktion zwischen Mensch und Auto prägen. Schon im Auftakt der Veranstaltung wird das künftige Fahrzeug von Bosch als System beschrieben, das wahrnehmen, sprechen und selbst fahren könne.
Auch in der Entwicklung selbst soll KI helfen, Komplexität zu beherrschen. Cariad arbeite bereits mit neuen Daten- und Integrationsplattformen, um Varianten, Funktionen, Märkte und Softwarestände besser zu planen und zu testen. Das intern als Common Data Model bezeichnete System soll Transparenz schaffen und Feedbackzyklen verkürzen.
Partnerschaften bleiben Teil der Strategie
Der Neustart in Berlin bedeutet nicht, dass Volkswagen wieder vollständig zum alten Anspruch der kompletten Eigenentwicklung zurückkehrt. Im Gegenteil zeigt die jüngere Strategie, dass der Konzern stärker zwischen eigener Technologiehoheit und externen Partnerschaften unterscheidet. In der westlichen Welt arbeitet Volkswagen mit Rivian zusammen, in China mit Xpeng. Beide Kooperationen stehen für ein Umdenken im SDV.
Dieser Strategiewechsel hatte in der Branche auch Fragen zur künftigen Rolle von Cariad ausgelöst. Wenn wichtige Fahrzeugarchitekturen künftig von Partnern kommen, stellt sich die Frage, welche Teile des Software-Stacks Volkswagen selbst beherrschen muss und welche sinnvollerweise gemeinsam entwickelt oder übernommen werden. Genau an dieser Stelle versucht der Konzern nun eine neue Balance zu finden.
Blume formulierte den Anspruch entsprechend vorsichtig. Schlüsseltechnologien wolle Volkswagen selbst beherrschen, sagte er. Gleichzeitig setze der Automobilhersteller dort auf Partnerschaften, wo sie sinnvoll seien. Entscheidend sei, dass die Kernkompetenzen im Unternehmen blieben.
Volkswagen fordert bessere politische Rahmenbedingungen
Auch an die Politik richtete Blume klare Erwartungen. Im globalen Wettbewerb um Technologie und digitale Souveränität dürfe Europa keine Zeit verlieren. Der Volkswagen-Chef forderte modernere Leitplanken, flexiblere Typgenehmigungen für schnelle Softwareupdates, mehr Förderung von Open Source, eine innovationsfreundliche Cloudregulierung und praxistaugliche Datenschutzvorgaben. Wirtschaft und Politik müssten Innovation ermöglichen, ohne Sicherheit und Souveränität aus dem Blick zu verlieren.
Bundestagspräsidentin Julia Klöckner (CDU), die den neuen Campus im Rahmen der Eröffnung ebenfalls besuchte, griff diesen Punkt in ihrer Rede auf: „Um überhaupt Veränderungen anstoßen zu können, brauchen wir eine offene Gesellschaft und eine innovationsfreudige Gesellschaft und auch eine Politik, die nicht hinderlich ist, sondern die Ihnen die Rahmenbedingungen auch gibt.“ Zugleich richtete sie diesen Appell an die Beschäftigten auf dem Campus. Die „Caridians“, wie sie sich selbst intern nennen, müssten aus ihrer Sicht selbst sichtbar machen, dass sie an den Wandel glaubten, Technikbegeisterung ausstrahlten und gute Ideen in Anwendungen übersetzten, die Menschen im Alltag erreichten.
Wie der neue Technologieanspruch am Berliner Campus praktisch aussehen soll, zeigte CARIAD bei Demonstrationen zu Fahrerassistenzsystemen und digitalem Assistenten. Beide Beispiele machen sichtbar, dass künstliche Intelligenz für die Softwaretochter nicht als einzelne Zusatzfunktion gedacht ist. Sie soll vielmehr in zentrale Fahrzeugfunktionen einziehen, vom automatisierten Fahren bis zur Interaktion zwischen Mensch und Auto.
Manuel Birke, CTO ADAS Development, ordnete Fahrerassistenzsysteme und automatisiertes Fahren als Schlüsseltechnologien für den Volkswagen-Konzern ein. Es gehe um Kundenerwartungen, Sicherheit und Wertschöpfung. „Insbesondere aktive und passive Sicherheit in unseren Fahrzeugen ist eine der wichtigsten Technologien, die wir auch inhouse entwickeln und beherrschen“, sagte Birke. ADAS sei damit nicht nur ein Komfortthema, sondern berühre auch die Markenidentität. Denn nach Angaben von CARIAD würden 42 Prozent der Kunden einen Herstellerwechsel in Betracht ziehen, wenn ein anderer Anbieter bessere Fahrerassistenztechnologie biete.
Im Pkw-Bereich konzentriert sich CARIAD vor allem auf Funktionen der Level 2 und 3, wie Birke erklärt. Robotaxi-nahe Anwendungen verortet der Konzern dagegen bei Moia. Für CARIAD gehe es darum, wann Fahrerinnen und Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen könnten und perspektivisch auch zeitweise nicht mehr dauerhaft auf die Fahrbahn blicken müssten. Entscheidend sei, wie lange ein System diese Aufgabe übernehmen könne, bevor die fahrende Person wieder eingreifen müsse. Technisch beschreibt Birke den ADAS-Stack als Kette aus Wahrnehmung, Planung und Handlung. Das Fahrzeug müsse sein Umfeld verstehen, daraus eine Entscheidung ableiten und diese anschließend umsetzen. Sensoren erfassen dafür statische und dynamische Objekte, Fahrspuren, Straßenränder oder Personen. Aus diesen Informationen entsteht ein Modell der Umgebung. KI verändert nach Birkes Darstellung vor allem die Art, wie das System Situationen einordnet. Während frühere Ansätze stärker regelbasiert gewesen seien, könne künstliche Intelligenz Probleme stärker generalisieren und Objekte auch dann erkennen, wenn sie nicht exakt einem vorher definierten Muster entsprechen.
Cariad-Chef Peter Bosch stellt im neuen Berliner Campus technische Lösungen für automatisiertes Fahren vor. Die Labore sollen Softwareentwicklung, Fahrzeugintegration und Erprobung enger miteinander verbinden.Cariad
Die Grundlage dafür sind reale Fahrdaten. CARIAD setzt nach eigenen Angaben mehr als 100 Datensammlungsfahrzeuge ein, die weltweit unterwegs sind. Sie erfassen Referenzdaten aus unterschiedlichen Verkehrsräumen und Märkten. Daraus entstehen Trainingsdaten für Machine-Learning-Modelle. „Wir verstehen die Semantik dahinter“, betont Birke. Gemeint ist, dass das System nicht nur Sensorpunkte verarbeitet, sondern zwischen Straße, Vegetation, Fußgängerüberweg, Fahrzeug oder Person unterscheiden soll. Auch neuere KI-Ansätze wie Foundation Models und Vision-Language-Action-Modelle prüft CARIAD nach Birkes Angaben für den eigenen Stack.
Der Assistent soll vom Befehl zum Dialog wechseln
Einen zweiten Einblick in die technische Arbeit am Campus gab CARIAD beim digitalen Assistenten. Sabine Wüst, Head of AI & Group Digital Assistant, beschreibt Sprache als zentrale Schnittstelle zum Fahrzeug. Sprachsysteme gebe es im Auto zwar schon lange, sagte sie. Bisher hätten sie aber häufig mit vordefinierten Kommandos gearbeitet. Früher habe CARIAD rund 70.000 mögliche Befehle vorgeschrieben. Mit generativer KI verschiebe sich diese Logik. Das System solle frei formulierte Anliegen verstehen und in passende Aktionen übersetzen.
Dafür setzt CARIAD auf ein Netzwerk spezialisierter KI-Agenten. Ein Orchestrator zerlegt komplexe Anfragen, ruft passende Agenten auf und führt die Ergebnisse wieder zusammen. Wüst erklärte dies am Beispiel der Frage, ob sich ein Besuch auf dem Berliner Fernsehturm lohne. Das System müsse dafür verstehen, was der Fernsehturm ist, wo sich das Fahrzeug befindet, wie das Wetter ist und welche Antwort für den Nutzer sinnvoll wäre. Aus einer einfachen Frage wird damit eine Abfolge mehrerer digitaler Teilschritte.
Okko Buss, Solution Architect Digital Assistant, zeigte diese Logik am Porsche Voice Pilot. Das Produkt ist die Porsche-Ausprägung des CARIAD Digital Assistant. Neu sei die Weiterentwicklung in Richtung KI-Agenten, mit denen komplexere Fragen aufgelöst werden könnten. Auf die Frage nach einem Besuch des Fernsehturms lieferte das System Informationen zu Öffnungszeiten, Lage, Wetter und Ticketbuchung. Wichtig sei dabei die Nachvollziehbarkeit der Antwort. „Die Information kommt von tatsächlichen Webseiten, die werden zitiert“, sagte Buss. Die Quellen seien im System abrufbar.
Der digitale Assistent zeigt auch, wie CARIAD seine Rolle im Konzern künftig versteht. Die Softwaretochter entwickelt die technologische Grundlage, die Marken gestalten daraus ihre eigene Kundenschnittstelle. „Jede Marke hat eigene Ausprägung“, erläutert Buss. Bei Volkswagen heißt der Assistent beispielsweise IDA, bei Porsche Voice Pilot und bei Audi My Audi. Damit kann der Konzern zentrale Technologie bündeln, ohne den Marken ein identisches Nutzererlebnis vorzuschreiben.
Für Wüst ist diese Plattform zugleich eine Frage digitaler Souveränität. CARIAD entwickle die Large Language Models nicht selbst, sondern agiere modellagnostisch und wähle je nach Anwendung geeignete Modelle aus. Der strategische Kern liege im Orchestrator, in den Agenten und in der Fahrzeugintegration. Auch Datenschutz spielt dabei eine zentrale Rolle. Buss erklärt, der Assistent arbeite derzeit sessionbasiert. „Wir machen bisher keine Profilbildung“, sagte er. Wird das Fahrzeug ausgeschaltet, verschwindet der Gesprächskontext wieder.
Damit wird am Campus sichtbar, woran sich der Neustart technisch messen lassen muss. CARIAD muss KI nicht nur demonstrieren, sondern in robuste Fahrzeugfunktionen übersetzen. Bei ADAS geht es um Sicherheit und Automatisierung, beim digitalen Assistenten um die Kundenschnittstelle im Innenraum. In beiden Fällen entscheidet sich der Erfolg daran, ob aus Plattformen, Daten und Modellen ein verlässliches Fahrerlebnis entsteht.
Cariad steht vor der nächsten Bewährungsprobe
Der neue Automotive Software Campus in Berlin ist insgesamt weniger Schlusspunkt als Prüfstein. Die „Caridians“ müssen nun beweisen, dass der angekündigte Neustart nicht nur organisatorisch, sondern auch produktseitig trägt. Die Softwaretochter muss schneller liefern, Komplexität reduzieren und zugleich jene technologische Eigenständigkeit sichern, die Volkswagen für seine Zukunft beansprucht.
Bosch stellte die Eröffnung deshalb vor allem die Belegschaft in den Fokus. Die Mitarbeitenden hätten bereits Strukturen verändert, Verantwortung übernommen und neue Wege beschritten. „Alle von euch haben neue Wege beschritten. Hier ist kein Jobprofil wie vor drei Jahren und ihr sorgt jeden Tag gemeinsam dafür, dass wir immer besser werden“, lobt der Cariad-Chef.
Entscheidend wird sein, ob Cariad aus den Fehlern der Vergangenheit tatsächlich eine neue Entwicklungslogik ableiten kann. Der Satz vom unterschätzten Aufwand und vom notwendigen Scheitern war dafür ein bemerkenswert klarer Anfang. Jetzt muss die Softwaretochter zeigen, dass aus dieser Einsicht auch belastbare Produkte entstehen können.
