Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Dieses Sprichwort ist schon viele Jahrhunderte gültig. Doch beim Audi e-tron GT und dem Porsche Taycan könnte sich diese Weisheit ins Gegenteil verkehren. Denn der Audi kommt gut zwei Jahre nach dem Porsche auf dem Markt und teilt sich mit dem Zuffenhausener Stromer die J1-Plattform und etwa 40 Prozent der Teile, also auch die Batterie und die permanenterregten Synchronmotoren. Trotzdem sieht man den beiden Konzernbrüdern die Verwandtschaft keineswegs an. Äußerlich ist lediglich die Frontscheibe identisch und im Interieur sind es die Verkleidungen an A- und B-Säule.
"Ich habe schon viele Autos für VW und Audi gemacht, aber das hier ist das Schönste", strahlt Designchef Marc Lichte und streicht fast zärtlich über die Motorhaube, die beim e-tron GT tiefer liegt als die Kotflügel. Dieser aerodynamische Kniff ist auch Teil der neuen Formensprache. Bei der sollen in Zukunft aerodynamische Teile wie der große Diffusor oder die Lufteinlässe vorne deutlich sichtbar sein. "Wir waren wochenlang im Windkanal und schaffen einen echten cw-Wert von 0,24", sagt Lichte. Damit holt der Audi e-tron GT quattro aus der 93-Kilowattstundenbatterie (85 kWh netto) eine Reichweite von bis zu 488 Kilometern beziehungsweise 472 Kilometern (Audi RS e-tron GT, beide nach dem WLTP-Zyklus) heraus. Zum Vergleich: Beim Porsche Taycan Turbo S sind es bis zu 412 Kilometer und beim 4S Modell sind es 463 Kilometer (beides WLTP). Das Reichweiten-Plus kommt unter anderem durch Veränderungen an den Pouch-Batteriezellen und der Motorsteuerungssoftware zustande. Auch die speziellen aerodynamisch optimierten Stromspar-Felgen tragen ihr Scherflein dazu bei, genau so wie die serienmäßige Wärmepumpe.
Das werden sie in Zuffenhausen nicht gerne hören. Um das Konfliktpotential der beiden Konzernmarken nicht weiter zu erhöhen, tritt Audi auf die PS-Bremse: Der mindestens 138.200 Euro teure Audi RS e-tron GT schafft 440 kW / 598 PS (830 Newtonmeter Drehmoment, 475 kW / 646 PS Boostleistung durch Launch Control) und der Audi e-tron GT quattro (ab 99.800 Euro) 350 kW / 476 PS (630 Newtonmeter Drehmoment, Boostleistung 390 kW / 530 PS). Damit ordnen sich die beiden Ingolstädter Stromer unter den Taycan-Brüdern ein: Turbo S mit bis zu 560 kW / 761 PS, Taycan 4S bis zu 420 kW / 571 PS. Damit schafft der RS e-tron GT den Standardsprint von null auf 100 km/h in 3,3 Sekunden, der Audi e-tron GT quattro braucht 0,8 Sekunden länger. Bei 245 km/h (quattro) beziehungsweise 250 km/h (RS) wirft die Elektronik den Anker.
Differenzierung im Innenraum
Wie der Zusatz GT suggeriert, soll der Audi mehr Gleiter und nicht der betont sportlich abgestimmte Agilitätskünstler wie der Porsche Taycan sein, der trotz seiner 2,3 Tonnen eine ziemlich flotte Sohle aufs Parkett legt. Sowohl der Porsche Taycan als auch der Audi e-tron GT haben ein Dreikammer-Luftfederfahrwerk und eine Allradlenkung. Auf eine klassische Wankstabilisierung verzichten die Audi-Ingenieure in bester Gran Turismo-Manier, das erledigen die Federn und Dämpfer gleich mit, indem sie sich in Kurven zielgerichtet straffen. Geführt wird der Audi RS e-tron GT von einer elektromechanischen Lenkung mit einer konstanten Übersetzung. Bei ersten Prototypenfahrten hat der Audi e-tron GT sowohl beim Wedeln als auch beim Gleiten ein gutes Bild abgegeben. Letztendlich können nur die ersten Testfahrten ein erstes Ergebnis der finalen Abstimmung geben.
Im Innenraum ist die Differenzierung zum Porsche besonders ausgeprägt. Im Gegensatz zum Taycan, der die klassische 911er-Karte mit eher senkrechten Linien, Formen und Instrumenten spielt, umschmiegt das Audi-Interieur die Insassen mehr. Das Cockpit ist zum Fahrer geneigt und die Seitenverkleidungen führen zu einem Fluchtpunkt vor dem Auto hin. "Das Auto strahlt auch Innen im Stand schon Dynamik aus", erklärt Marc Lichte. Besonders stolz sind sie bei Audi auf die veganen Innenraumstoffe, sei es Kunstleder oder ein Mikrofasermaterial, bei denen auch recycelte Materialien, wie etwa PET-Flaschen verwendet werden. Auf der Rückbank freuen sich die Passagiere über die Taycan-Fußgaragen und auf Wunsch spart ein Carbon-Dach zwölf Kilogramm Gewicht ein. Apropos sparen: Fürs Erste bringen die Ingolstädter keine Einsteiger-Version mit Heckantrieb auf den Markt. Das könnte sich ändern, wenn der e-tron GT ein Verkaufserfolg wird.
