Wenn es um Dynamik geht, bleibt beim BMW M3 und M4 die magische Zahl Sechs bestehen. Da mag die Konkurrenz aus Affalterbach ihren Mittelklasse-Sportler mit vier Töpfen plus Hybridmodul bestücken, bei der BMW M GmbH kommen der M3 und M4 ohne solchen Firlefanz aus und liefern mit dem traditionellen Reihensechszylinder samt doppelter Mono-Scroll-Turbolader-Zwangsbeatmung 375 kW / 510 PS bei der Competition Variante oder 353 kW / 480 PS beim Basismodell ab. Damit hört die Klassik-Pflege noch lange nicht auf: Genau 35 Jahre nach dem Debüt des ersten BWM M3 gönnen die Münchner Dynamikspezialisten der 480-PS-Version immer noch eine knackige Sechsgang-Handschaltung, was vor allen bei den amerikanischen Kunden gut ankommen wird. "Das ist ein ehrliches Auto nach alter Väter Sitte", heißt es bei BMW.
Bei der Competiton-Variante kommt serienmäßig die Achtgang-Steptronic zum Einsatz. Zunächst gibt es die beiden M-Brüder wie bisher nur mit dem klassischen Hinterradantrieb, ab Sommer 2021 vervollständigt erstmals ein Allradantrieb die Palette der M3 Limousine und des M4 Coupés. Traktions-Fans werden sich auf den hecklastig ausgelegten M xDrive freuen, da die Competition-Modelle im Vergleich zum Vorgänger um 44 kW/60 PS und beim maximalen Drehmoment um 100 Newtonmeter auf jetzt 650 Nm zugelegt haben. Die Maximalgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt, kann aber mit dem M Drivers Package auf 290 km/h erhöht werden - gegen Aufpreis natürlich. Sechskolbenbremsen mit größeren Bremsscheiben sorgen für eine standfeste Verzögerung. Um an den Erfolg der fünften M3/M4-Generation anknüpfen zu können, die die bestverkaufte aller Zeiten ist, mussten die BMW-Techniker an einigen Stellschrauben drehen. Schließlich legen die Konkurrenten in Ingolstadt und Affalterbach nicht einfach die Beine hoch. Im Vorderwagen ist so gut wie alles neu. Der S58-Motor, der bereits im X3 und X4 M für Vortrieb sorgt, bedingt ein aufwendiges Kühlkonzept: Die zwei Kühler, die das Wasser wohltemperiert halten, werden von weiteren für Öl und Motorblock unterstützt.
Verschiedene Verstrebungen erhöhen die Torsionssteifigkeit. Die beiden Federbeindome werden abgestützt und vertikale Streben binden die Versteifungselemente des Motorraums an den Vorderachsträger an. Damit die Antriebskraft auch beim Hinterradantrieb beim Einlenken auf den Asphalt kommt, haben die Techniker die Achsgeometrie der Vorderachse so angepasst, dass das Optimum aus den 275er-Reifen herausgeholt wird. Die haben zudem höhere Flanken, damit die Pneus besser arbeiten können. Damit die Balance gehalten wird, gibt es auch an der Hinterachse einige Änderungen: Die Hinterachsdome haben ebenfalls zusätzliche Verstrebungen bekommen und die Anbindung an die Karosserie ist verbessert, damit das ganze Konstrukt steifer wird.
Damit dieser technischen Verbesserungen auch in Fahrspaß münden, der beim Piloten ankommt, haben die M-Techniker die Fahrprogramme verfeinert. Dabei stand wie schon bei den M Modellen der 5er-Reihe der M8 Competition Pate und spendiert unter anderem den Track-Mode. Der Drift Analyzer lässt das Heck leichter wirbeln. Grundsätzlich hat der BMW M3/M4-Pilot bei den Fahrprogrammen mehr Konfigurationsmöglichkeiten als bisher. Mit den beiden roten M-Tasten am Lenkrad kann man zwei vordefinierte Modi abrufen. Wer will, kann Carbon-Sitzschalen ordern und Semislicks ans Auto schnallen, schleppt dann zehn Kilogramm weniger Gewicht mit und wird zudem mit mehr Grip belohnt. Die beiden Sportler kommen natürlich auch in den Genuss des modernen BMW-Infotainments mit dem 12,3 Zoll großen virtuellen Cockpit und dem 10,25-Zoll-Infotainment-Touchscreen. Damit einher gehen auch eine verbesserte Konnektivität und moderne Systeme wie der Stau-Assistent. Das dynamische Duo wird vermutlich erst nächstes Jahr beim Händler stehen.
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