Endlich! Endlich! Endlich! Die Fahrdynamiker unter den Corvette-Fans haben es lange gefordert, jetzt ist es endlich so weit: Die achte Generation der „Vette“ wechselt zum Mittelmotorkonzept. Doch eines ändert sich nicht – und das ist das Herz der US-Sportwagenikone. Der Motor. Turboaufladung? Pah! Überflüssig! Der 6,2-Liter Achtzylinder Smallblock (interne Bezeichnung LT2) ist ein klassischer Sauger, der aber eine moderne variable Ventilsteuerung hat. Wenn man das Z51-Paket mit dem die europäischen Corvette-Versionen ausgestattet werden, installiert, resultiert das in 364 kW / 495 PS und einem maximalen Drehmoment von 637 Newtonmetern, das erst ab 5.150 U/min vollständig parat steht. Da mögen die Kreuzritter der aufgeladenen Triebwerke die Hände über dem Kopf zusammenschlagen, aber das hochdrehende, freijubelnde Aggregat hat auch ohne Zwangsbeatmung einen kräftigen Antritt, der sich bei der Beschleunigung positiv auswirkt.
Den amerikanischen Standardsprint von null auf 60 mph (96 km/h) erledigt die neueste „Vette“ in 2,9 Sekunden. Wir haben die Beschleunigung unter keineswegs optimalen Bedingungen mithilfe der Launchcontrol und dem Bordcomputer von null auf 100 km/h gemessen und haben 3,1 Sekunden erreicht. Die Beschleunigung geht weiter bis 312 km/h. Unterm Strich genehmigte sich die Chevrolet Corvette C8 Stingray bei durchaus ambitioniert durchgeführten Testfahrten einen Verbrauch von 13.4 Litern pro 100 Kilometern. Das Spektakel klingt dank des Performance Auspuff auch noch gut – nicht aufdringlich kreischend und sägend, aber satt und voluminös.
Den amerikanischen Standardsprint von null auf 60 mph (96 km/h) erledigt die neueste „Vette“ in 2,9 Sekunden. Wir haben die Beschleunigung unter keineswegs optimalen Bedingungen mithilfe der Launchcontrol und dem Bordcomputer von null auf 100 km/h gemessen und haben 3,1 Sekunden erreicht. Die Beschleunigung geht weiter bis 312 km/h. Unterm Strich genehmigte sich die Chevrolet Corvette C8 Stingray bei durchaus ambitioniert durchgeführten Testfahrten einen Verbrauch von 13.4 Litern pro 100 Kilometern. Das Spektakel klingt dank des Performance-Auspuffs auch noch gut – nicht aufdringlich kreischend und sägend, aber satt und voluminös. Das ändert aber nichts an dem Auftritt, den die erste Heckmotor-Corvette in den Kurven hinlegt: Und der ist durchaus beeindruckend. Selbst wenn man den 1.642 Kilogramm schweren Zweisitzer fliegen lässt, bleibt er lange stoisch, ehe sich das Heck zu Wort meldet. Allerdings erreicht die Lenkung nicht das analoge Mitteilungsbedürfnis, wie das zum Beispiel bei Porsche der Fall ist. Die Steuerung wird bei den sportlichen Fahrmodi straffer.
Geschalten wird erstmals mit einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das seine Aufgabe unaufgeregt erledigt. Wer sein Glück selbst in die Hand nehmen will, greift hinter das Lenkrad zu den großen Schalpaddeln und holt so das Letzte aus der „Vette“ raus. Dass der Stunt ohne größere Kollateralschäden abläuft, ist ein Verdienst der kräftig zupackenden Vier-Kolben Bremsen, die aber besser dosierbar sein könnten. Die variablen „Magnetic Ride“ Dämpfer schaffen den Spagat des Fahrwerks von komfortabel in den Fahrmodi „Weather“ und „Tour“ bis hin zu straff „Sport“ sowie „Track“. Dazu kommen noch zwei individuell konfigurierbare Fahrprogramme. Die gelungene Abstimmung ist auch ein Resultat der um zehn Prozent steiferen Karosserie. „Der Vorgänger war schon ziemlich steif“, sagt Techniker Josh Holder.
Der hat aber seinen Preis: Die Corvette C8 Stingray wiegt rund 65 Kilogramm mehr als die C7). Das liegt auch an den Versteifungen, die nötig sind, da man das Dach targamäßig abnehmen kann. Im Innenraum fallen die breite Mittelkonsole und die hoch aufragende Knopfleiste auf, die den Fahrerbereich vom beengt sitzenden Beifahrer trennt. „Das ist keine abgefahrene Designidee, sondern ebenfalls eine Konsequenz der Versteifungen, die das herausnehmbare Dach mit sich bringt“; erklärt Josh Holder. Ebenso, wie die lange Reihe von Steuer-Elementen sind auch die digitalen Cockpitanzeigen des zwölf Zoll Bildschirms überladen. Je nach Programm ändert sich das Aussehen und man kann sich die gewünschte Information in aufrufen. Die Sitze bieten genug Seitenhalt und das oben und unten abgeflachte Lenkrad liegt gut in der Hand – trotz des zunächst ungewöhnlichen Aussehens.
Das Head-up-Display dient als zusätzliche Informationsquelle, die Drehzahlen und Geschwindigkeit anzeigt, das Zentrum des Infotainmentsystems ist ein acht Zoll Touchscreen, über den das Smartphone per Apple Barclay oder Android Auto integriert werden können. Chevrolet rüstet die achte Generation der Corvette mit Assistenten, wie einem Toter-Winkelwarner und einem Helfer aus, der Alarm schlägt, sobald Querverkehr das Ausparken gefährdet. Die Kamera, deren Bild auf den Rückspiegel projiziert werden kann, ist vor allem beim Innenstadtverkehr eine willkommene Hilfe. Materialien, wie Leder und Aluminium sorgen dafür, dass man sich in der Corvette C8 wohlfühlt. Dazu trägt auch der vergleichsweise moderate Einstiegspreis von 59.995 US-Dollar (rund 55.428 Euro) bei. Packt man noch das Z51-Paket und diverse andere Kleinigkeiten, wie den Performance Auspuff dazu, knackt man schnell die 70.000 US-Dollar-Grenze (64.670 Euro).
