Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC, (BR N293) / Hightechsilber / Interior: Electric Art, Der neue Mercedes-Benz EQC - der erste Mercedes-Benz der Produkt- und Technologiemarke EQ. Mit seinem nahtlosen klaren Design ist der EQC ein Vorreiter einer avantgardistischen Elektro-Ästhetik mit wegweisenden Designdetails und markentypischen Farbakzenten außen wie innen. / In Europa gibt es weit über 200 verschiedene Betreiber von Ladestationen an öffentlichen Plätzen. Mercedes me Charge ermöglicht auch den Zugang zu den Schnellladestationen des paneuropäischen Schnellladenetzes von IONITY. Die kurzen Ladezeiten sorgen insbesondere bei Langstrecken für eine angenehme Reise. Entlang der Hauptverkehrsachsen in Europa wird IONITY bis 2020 insgesamt rund 400 Schnellladestationen errichten und betreiben.;Stromverbrauch kombiniert: 22,2 kWh/100 km; CO2 Emissionen kombiniert: 0 g/km, Angaben vorläufig*
Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC, (BR N293) / hightech silver / Interior: Electric Art / The new Mercedes-Benz EQC - the first Mercedes-Benz under the product and technology brand EQ. With its seamless, clear design, the EQC is a pioneer for an avant-garde electric look with trailblazing design details and colour highlights typical of the brand both inside and out. / There are well over 200 operators of charging stations in public places in Europe. Mercedes me Charge also allows access to the quick-charging stations of the pan-European network IONITY. Especially over long distances, the short charging times make for a pleasant journey. By 2020 IONITY will construct and operate around 400 quick stations along the main traffic arteries in Europe.;combined power consumption: 22.2 kWh/100 km; combined CO2 emissions: 0 g/km, provisional figures*
Die Bundesregierung drückt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur aufs Tempo und hält am zeitlich nach hinten geschobenen Ziel von einer Million Elektroautos fest. Die Fördertöpfe bleiben gut gefüllt. Trotzdem ist es fraglich, ob der Elektromobilität 2019 der Durchbruch in Deutschland gelingen wird. Die Hersteller haben zwar das Angebot an E-Autos in den letzten zwölf Monaten kräftig ausgebaut, die Verkaufszahlen steigen.
Laut Statista hat sich der Absatz zwischen 2016 und 2018 inzwischen mehr als verdoppelt. Für eine intensive und wirtschaftlich rentablere Produktion und Inbetriebnahme von Ladepunkten aber müssen noch weitaus mehr Elektroautos auf die Straße kommen. „Über drei Viertel der Ladepunkte werden von Energieunternehmen betrieben. Und das, obwohl es angesichts der geringen Anzahl an E-Autos noch keineswegs rentabel ist“, erklärt Stefan Kapferer vom Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW). Während Netzausbau und Installation erneuerbarer Energieerzeugung seit Jahren Chefsache von Bund und Ländern ist, die mit Fördermodellen wie bei der Kraft-Wärme-Kopplung und gesetzlichen Hebeln wie dem Erneuerbare-Energien-Gesetz oder Offshore/Onshore-Umlagen Anlagenbetreibern wie -nutzern gleichermaßen Anreize bietet, kommt die staatliche Förderung von Ladesäulen und Ladepunkten bislang nur stiefmütterlich weg.
Trotzdem plant die große Koalition mit 100 000 Ladepunkten in Deutschland bis zum Jahre 2020. Die Anzahl von Ladestationen läge dann deutlich über dem gegenwärtigen Bedarf – eine Unverhältnismäßigkeit, die den BDEW bereits veranlasst hat, für eine Umschichtung der Fördermittel einzutreten: „Sollten weiterhin die Mittel für die Fahrzeuge so langsam abfließen, sollte über eine Umverteilung nachgedacht werden“, meint Stefan Kapferer. „Zudem sollte die Regierung mehr Tempo machen, wenn es darum geht, die Installation von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich zu erleichtern – durch Fördermittel und Anpassungen im Wohneigentumsrecht. Immerhin finden hier rund 80 Prozent der Ladevorgänge statt“, betont der BDEW-Experte.
Auch die geografische Verteilung der Ladepunkte spielt eine Rolle: Laut dem Bundesverband finden sich teilöffentliche Ladepunkte bislang meist in Parkhäusern, Supermarktparkplätzen und Hotelgaragen. Ein Blick auf das Onlineportal Ladesaeulenregister.de zeigt zudem, dass derzeit vor allem die großen Ballungsräume im Rhein-Main-Gebiet, in Nordrhein-Westfalen sowie die Zentren der Automobilindustrie in Süddeutschland – vornehmlich Stuttgart, München, Ingolstadt – relativ dicht ausgebaute Ladekapazitäten aufweisen.
In den weiten Flächen Nord- und vor allem Ostdeutschlands herrscht mit Ausnahme von Dresden, Zwickau und Chemnitz sowie Berlin und Potsdam weitgehend Ebbe. Um einem erkennbaren regionalen Ungleichgewicht vorzubeugen, sollte die Politik auch hier steuernd eingreifen und – analog zum Aufbau neuer Mobilfunknetze – stärker auf eine dezentrale Verteilung der Ladepunkte drängen. An diesem bislang wenig beachteten Aspekt darf die verkehrstechnische Wende in Deutschland keineswegs scheitern.
Obwohl die Akzeptanz von E-Fahrzeugen aktuell im städtischen Raum höher ist als auf dem Land, werden paradoxerweise trotzdem in den Ballungsräumen nicht signifikant mehr Elektroautos an Privathaushalte verkauft. Und das, obwohl gerade dort die höhere Ladesäulendichte nach wie vor latente Reichweitenängste abfedern kann. Dafür gibt es gleich mehrere Gründe: Zum einen bietet der ÖPNV in großen Städten grundsätzlich ein dichteres Angebot mit attraktiveren Taktzeiten als auf dem Land.
Zudem wächst die Zahl der Mobilitätsangebote wie Carsharing oder Ridehailing. Auch E-Bikes und E-Scooter können spontan rund um die Uhr gemietet werden und fallen inzwischen ins Gewicht. Die Kombination macht es Stadtbewohnern leichter, auf ein eigenes Fahrzeug zu verzichten, egal ob mit konventionellem Verbrennungsmotor oder mit E-Antrieb. Anschaffungs-, Unterhalts- und Betriebskosten entfallen und können bedarfsgerecht in individualisierte Mobilitätsservices investiert werden. Falls doch einmal ein größerer Pkw gebraucht wird, decken Taxiunternehmen, Leihwagenanbieter, Uber & Co. diesen Bedarf im Handumdrehen ab.
Dass sich die politischen Protagonisten mit ihren Positionen kontradiktorisch gegenüberstehen, hemmt die Entwicklung ebenfalls. Das Bundesumweltministerium wünscht sich, dass in Ballungsräumen mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr intensiv nutzen. Das Bundeswirtschaftsministerium will, dass Deutschland ein wichtiger Automobilstandort bleibt. Und das Bundesverkehrsministerium träumt von mehr Elektrofahrzeugen auf deutschen Straßen. Das alles zeigt: Wird eine etablierte Technologie wie der Diesel zu schnell abserviert und erlangt die Nachfolgetechnologie nicht rasch genug Marktreife, entpuppt sich der Umstieg als ein verwirrender gordischer Knoten. Hoffentlich zeigt sich bald, wer ihn durchschlagen kann.
Autor: Daniel Khafif
Bild: Ionity, Datenquelle: Bundesnetzagentur
