"Die Rückgänge waren signifikant"

2019 haben sich DriveNow und Car2Go zu einem Mobilitätsanbieter zusammengeschlossen. Wenn Sie zurückblicken: War es eine Traumhochzeit oder doch eher eine Zweckgemeinschaft?

Es war eine standesgemäße Hochzeit. Beide Unternehmen sind Pioniere auf diesem Sektor. Es war immer interessant zu sehen, was die Kollegen machen. Car2Go und DriveNow hatten ja letztlich dieselben Ziele und Überzeugungen und die lauten: Man kann das Thema Auto und Mobilität auch anders definieren, vor allem im urbanen Bereich. Es geht darum das Auto effizienter zu nutzen.

Wo lagen die Hürden im Rahmen des Zusammenschlusses?

Wenn Sie so ein Vorhaben – die Verschmelzung zweier Mobilitätsanbieter – umsetzen, müssen Sie Back-End und Front-End zügig zusammenbringen. Es ist ein Cherry Picking auf beiden Seiten und zwar im Eiltempo, damit der Kunde spürt, dass das kombinierte Angebot klare Vorteile bietet. Es war komplex, aber es ist uns meiner Meinung nach mit dem neuen Produkt Share Now sehr gut gelungen.

Hätten beide Unternehmen ohne Hochzeit überhaupt überleben können?

Viele Mobilitätsanbieter haben anfänglich die Komplexität des Geschäfts unterschätzt. Die Anbieter müssen viele Mikrosysteme betreiben und alle Zahnräder sollten täglich reibungslos ineinandergreifen – nur dann erfährt der Kunde Carsharing auf dem heute erwarteten Level. Um Ihre Frage zu beantworten: Carsharing profitabel zu betreiben ist nicht einfach. Agil waren beide Partner schon immer, jetzt können wir gemeinsam Potenziale heben – auch auf der Kostenseite. Wir sind jetzt deutlich effizienter unterwegs.

Die Corona-Krise hat die Automobilindustrie fest im Griff. Zu spüren bekommen das auch die neuen Mobilitätsdienstleister. Wie stark sind bei Ihnen die Buchungen im März und April gesunken?

Durch die Einschränkungen in der Mobilität, die wir durch die Pandemie derzeit erfahren, sind wir natürlich betroffen. Wir haben darauf schnell reagiert und uns innerhalb kürzester Zeit auf die neue Situation eingestellt, obwohl es ja von Land zu Land Unterschiede beim Shutdown gab.Wir sind unseren Partnern sehr dankbar, dass sie uns massiv unterstützt haben – insbesondere die Städte möchte ich dabei hervorheben.

Das beantwortet die Frage nach den Buchungen noch nicht...

Die Rückgänge waren signifikant.

Der gemeinsame Dienst agiert derzeit nur noch in 16 Metropolen, der Fuhrpark umfasst 14.000 Fahrzeuge. Sind Sie durch die Krise gezwungen, Standorte zu schließen?

Ich würde hier gerne unterscheiden zwischen Corona-Auswirkungen und strategischen Maßnahmen. Durch die Digitalisierung können wir sehr einfach Fahrzeuge aus dem Fuhrpark nehmen, wenn es notwendig ist, das hilft uns in einer solchen Lage. Wir reagieren flexibel auf die aktuelle Situation und den damit verbundenen Nachfrageschwankungen – die Flotte atmet sozusagen in Echtzeit. Der Vorteil: Nach dem Shutdown lässt sich der Fuhrpark auch wieder schnell auf das vorherige Niveau hochfahren. Was den strategischen Teil angeht, verhält es sich anders. Dort schauen wir genau auf die einzelnen Märkte und verfolgen, wie erfolgreich sie sind.

Deswegen der Rückzug aus Nordamerika?

Wir waren in einigen Städten der USA sehr erfolgreich. Aber man spürt, ob Bereitschaft besteht, in die Infrastruktur zu investieren.

Die Bereitschaft war nicht vorhanden?

Ich formuliere es mal so: Nordamerika ist noch nicht soweit. Dazu kommt, dass wir grundsätzlich sehen, dass der Trend in vielen Städten in Nordamerika nicht in Richtung einer multimodalen, bedarfsorientierten Mobilität geht und auch der ÖPNV, als dessen Partner wir uns sehen, nicht so ausgebaut wird, wie dies in vielen europäischen Städten der Fall ist. Deshalb haben wir uns Ende vergangenen Jahres aus dem Markt zurückgezogen.

Sie engagieren sich primär in großen Metropolen. Wie sieht es beispielsweise mit den mittleren Großstädten in Deutschland aus – aus Ulm haben Sie sich ja auch aufgegeben?

Wir beschäftigen uns intensiv damit. Die Kernfrage lautet: Ab wann lohnt sich ein Engagement? Wir sind überzeugt davon, dass wir mit „Free Floating Carsharing“ auch in mittelgroßen Städten erfolgreich sein können. Deswegen bieten wir ja auch Franchise-Modelle an.

Kann es aber auch sein, dass Carsharing seinen Zenit bereits überschritten hat und andere Mobilitätsformen mehr im Trend liegen?

Wir sind noch nicht am Zenit angekommen. Es ist ein Fehler zu glauben, User von Carsharing-Angeboten seien nicht Auto-affin und kehren uns deswegen zugunsten anderer Dienste den Rücken – das ist absolut falsch. Viele Carsharing-Nutzer verbinden mit Autofahren durchaus positive Emotionen. Wir haben Premiumfahrzeuge im Angebot und ein Premium-Pricing – und genau da entsteht für uns die Nachfrage. Die Kunden verbinden den Premiumgedanken mit der Emotionalität des Autofahrens. Das funktioniert sehr gut und deswegen habe ich keine Sorge, dass unser Carsharing-Modell von anderen Trends überholt wird.

Sie sprechen gerade das Premium-Pricing an: Müssen Ihre Kunden dieses Jahr noch mit Preiserhöhungen rechnen?

Nein, im Gegenteil. Wir haben erst vor kurzem unseren Share Now Pass gelauncht. Wir gewähren Kunden mit dieser Aktion einen Rabatt auf den Minutenpreis, der je nach Pass 25 oder gar 50 Prozent beträgt. Daher nochmals: Preiserhöhungen sind auch nach der Pandemie erst einmal nicht vorgesehen.

Abschließend: Volkswagen betreibt mit WeShare eine eigene Plattform. Wann werden sich Daimler, BMW und Volkswagen zusammentun?

(lacht) Gute Frage. Wir sind seit Kurzem auf der international unabhängigen „We-all-move-Plattform“, die vom Weltwirtschaftsforum unterstützt wird. Man kann auch so Partnerschaften eingehen. Sie sehen, man muss nicht heiraten, um glücklich zu sein. Aber um ihre Frage klar zu beantworten: Es gibt keine Heiratspläne in diese Richtung.