„Geschwindigkeit und Qualität kann man gleichzeitig erreichen“

Geoffrey Bouquot steht bei Audi für einen tiefgreifenden technologischen und kulturellen Wandel. Seit Januar 2025 verantwortet der Franzose als im Audi-Vorstand das gesamte Entwicklungsressort – zuvor hatte er bereits den Bereich Innovation und Software-Defined Vehicle übernommen. Bouquot bringt dabei eine Perspektive mit, die in dieser Form neu für Audi ist: geprägt von internationaler Forschung, industriepolitischer Erfahrung und jahrzehntelanger Verantwortung für Software-, KI- und Technologie-Transformationen.

Nach seinem Studium an Hochschulen in Frankreich und den USA arbeitete Bouquot zunächst an der Schnittstelle von Technologie, Staat und Industrie, unter anderem als technischer Berater im Stab des französischen Verteidigungsministers. Anschließend prägte er als Group CTO und Senior Vice President Strategy beim Automobilzulieferer Valeo die strategische und technologische Neuausrichtung eines globalen Entwicklungsnetzwerks mit 20.000 Ingenieuren.

Bei Audi will Bouquot nun die Transformation hin zu KI-nativen Fahrzeugarchitekturen, Software-Defined Vehicles und neuen Entwicklungslogiken vorantreiben – vor allem, um auf dem extrem wichtigen Markt in China die junge, tech-affine Kundschaft anzusprechen. Im Gespräch mit Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management und Gastgeber des Mobility Circles 2025 in München, erklärt er, wie Audi den „China Speed“ nutzt, um Innovationen schneller in den Markt zu bringen, ohne die eigene Marken-DNA zu verwässern. Er spricht über den Paradigmenwechsel von regelbasierter Software hin zu lernenden KI-Systemen, über Vertrauen und Erklärbarkeit als zentrale Währungen beim autonomen Fahren und darüber, warum konsequente Standardisierung im Konzern die Voraussetzung für echte Differenzierung im Premiumsegment ist.

Herr Bouquot, Sie sind im Sommer 2024 von Valeo zu Audi gewechselt, zunächst als Vorstand für Innovation und Software. Im Januar 2025 haben Sie dann das gesamte Entwicklungsressort übernommen. Was sind Ihre Erfahrungen aus den ersten Monaten bei Audi und wo liegen die größten Herausforderungen aus Ihrer Sicht?

Ich bin vor rund eineinhalb Jahren von der Zuliefererseite zu Audi gekommen. Es war für mich eine große Ehre, Teil der deutschen Automobilindustrie zu werden. Gleichzeitig bringe ich durch meine Erfahrungen im Bereich Software eine besondere Perspektive mit, gerade wenn man in ein Unternehmen mit so viel Tradition und so starkem Markenkern eintritt. Die Frage lautete dann sofort: Wie kann ich den Wandel am besten unterstützen? Vom Start weg haben wir losgelegt – und schon viel erreicht. Ich bin am selben Tag gestartet wie unser neuer Chef-Designer Massimo Frascella. Und bereits im September hat Audi die Designphilosphie vorgestellt – die neue gestalterische und technologische Ausrichtung von Audi. Das entsprechende Fahrzeug, Concept C, ist kein reines Showcar, sondern gibt einen Ausblick auf ein reales Produkt, das mit China Speed schon 2027 auf den Markt kommen wird. Mit diesem Konzept wollten wir zeigen, wohin Audi sich entwickelt. Unsere Leitlinie ist, aus den stärksten Wurzeln der Marke zu lernen: Audi hat eine große Tradition, eine sehr starke DNA – und genau das gibt Orientierung. Darauf bauen wir auf. Die neue Designphilosophie steht für Klarheit, technische Intelligenz und Emotion. Wir verfolgen das Prinzip: keine Technologie um der Technologie willen. Alles muss auf das besondere Erlebnis unserer Kunden einzahlen – auf die Freude am Interagieren mit einem sportlichen, zugleich komfortablen Premiumfahrzeug. Es geht darum, das typische Audi-Erlebnis zu schaffen.

Das ist Audis neue Strategie für China

Der chinesische Markt für Elektroautos entwickelt sich rasant – und zwingt Audi zu neuen Ansätzen. Statt auf bewährte Modelle zu setzen, entstehen lokal entwickelte Fahrzeuge, neue Markenidentitäten und Plattformkonzepte.

Sie haben den berühmten „China Speed“ angesprochen, den auch Audi erreichen will. Dann lassen Sie uns über den Markt dort sprechen. Audi hat in China zusammen mit SAIC eine eigene Marke gegründet, um gegen die hochdynamische Konkurrenz im Premiumsegment mit einem auf die chinesische Kundschaft abgestimmten Modellportfolio ankommen zu können. Wie wollen Sie in China die alten Werte neu beleben?

Wenn man über China spricht, muss man zunächst anerkennen, dass wir dort seit 37 Jahren präsent sind. Wir waren als erste deutsche Premiummarke überhaupt im chinesischen Markt. Und die Realität ist schlicht: Wer im automobilen Premiumsegment ernsthaft mitspielen will, muss in China erfolgreich sein. Dort befindet sich der innovativste und zugleich größte Automobilmarkt der Welt. Das ist kein Gefühl oder Meinung, das ist eine Tatsache. Wenn man also weiter Erfolg haben will, muss man in China nicht nur präsent sein, sondern sich dem Wettbewerb stellen. Und wir begrüßen diesen Wettbewerb ausdrücklich. Unsere Antwort darauf wurde in den vergangenen Jahren sehr intensiv vorbereitet: Wir wollten unser Portfolio erweitern und neue Zielgruppen gezielt ansprechen. Deshalb haben wir gemeinsam mit SAIC eine neue Marke unter dem Audi-Dach geschaffen. Was bringt das? Im Grunde das Beste aus zwei Welten. Die Marke ist exklusiv auf den chinesischen Markt zugeschnitten und sehr technologiegetrieben. Innovationen werden extrem schnell und unmittelbar zum Kunden gebracht. Das erste Fahrzeug haben wir im November vergangenen Jahres als Konzept vorgestellt. Die Weltpremiere des Serienmodells war im Frühjahr in Shanghai und seit dem Sommer wird es bereits an Kunden ausgeliefert. Der E5 Sportback ist genau auf die Wünsche der chinesischen Kunden zugeschnitten – und das liefert er mit höchster Audi-Qualität.

Können Sie das ein wenig konkretisieren?

 Ich meine zum Beispiel umfangreiche Widget-Strukturen im Interface, Avatare, vielfältige Interaktionsmöglichkeiten über den Sprachassistenten sowie sehr weit entwickelte ADAS-Funktionen. Gerade im Bereich automatisierter Fahrfunktionen arbeiten wir eng mit Partnern wie Momenta zusammen. Aber – und das ist entscheidend – dieses Fahrzeug fährt wie ein Audi. Es hat eine hervorragende Fahrdynamik, die gleiche Sportlichkeit, die gleichen Charakterzüge, die man mit unserer Marke verbindet. Diese Kombination – modernste Technologie, lokale Geschwindigkeit und der unverwechselbare Audi-Fahrcharakter – war unser Ziel.

Früher hieß es – manchmal auch etwas abfällig – die Chinesen würden sich viel von den deutschen OEMs abschauen. Heute scheint sich die Sache umgekehrt zu haben. Inwiefern lernen Sie vor allem mit Blick auf Prozessgeschwindigkeit von ihren chinesischen Partnern?

Die chinesischen Konsumenten sind sehr jung, sehr technologieaffin und sehr darauf ausgerichtet, immer Produkte auf dem neusten Stand der Technik zu bekommen. Das prägt den gesamten Markt. Die Frage für uns lautet also: Wie können wir als OEM die besten Technologien so schnell wie möglich verfügbar machen? Der Schlüssel liegt darin, mit starken und zuverlässigen Partnern lokal Technologien zu entwickeln, die den höchsten Qualitätsstandards entsprechen. Und genau das machen wir mit Partnern, die technologisch extrem leistungsfähig sind und die wir in unsere Systeme integrieren. Damit hat sich auch das Zusammenspiel verändert. Die Frage ist heute nicht mehr, ob wir technologisch auf demselben Level sind, sondern wie wir voneinander lernen. Und das tun wir, vor allem in Bezug auf Methoden, Tempo und Pragmatismus. Ich sehe großes Potenzial in der Kombination aus hoher Geschwindigkeit und konsequenter Einhaltung aller Qualitäts- und Sicherheitsstandards. Diese Verbindung zeigt: Man kann beides gleichzeitig erreichen.

Mobility + AI 2026 – Trust, Tech & Regulations

Die Mobility + AI 2026 – Trust, Tech & Regulations findet am 14.–15. April 2026 in München/Ottobrunn auf dem Innovationscampus Mobilität der TU München und der IABG statt. Die Konferenz bringt internationale Fachleute aus OEMs, Behörden, Prüfdiensten, Versicherern und Tech-Unternehmen zusammen. Im Fokus stehen End-to-End-Validierung und Regulierung softwaredefinierter Fahrzeuge – von szenariobasierten Tests über mehrsäulige Nachweise bis hin zu Homologation und OTA-Updates. Zu den Highlights zählen Panels zu Vertrauen, Technologie und Regulierung, Live-Demos autonomer Fahrzeuge auf einem zertifizierten Testgelände, interaktive Workshops, praxisnahe Sessions sowie exklusive Executive-Meetings. Bestätigte Sprecher sind unter anderem Richard Damm (KBA), Dr. Xavier Valero González (DEKRA), Thomas Quernheim (TÜV Rheinland), Ernst Stoeckl-Pukall und Marco Schuldt (BMWK), Dr. Frederik Zohm (MAN), Dr. Christian Sahr (AZT), Intakhab Khan (AAI) sowie Experten von Audi, BMW, Mercedes-Benz und weiteren OEMs und Tier-1s.

Chinesische OEMs werden vor allem im Bereich ADAS und autonomes Fahren in den letzten Jahren immer stärker. Was hat Audi hier zu bieten?

Audi hat – ganz im Sinne unseres Markenclaims „Vorsprung durch Technik“ – sehr früh auf assistierte und automatisiere Fahrfunktionen gesetzt. Es gab in den vergangenen Jahren sicherlich einige Rückschläge, aber das heißt nicht, dass wir unsere Hausaufgaben nicht gemacht hätten. Im Gegenteil: Wir sind derzeit mit Level-3-Piloten in Deutschland unterwegs und arbeiten mit voller Geschwindigkeit daran, dieses Angebot auch für unsere Kunden verfügbar zu machen. Die Motivation ist extrem hoch. Wenn wir über diese Technologien sprechen, müssen wir zunächst etwas Grundsätzliches anerkennen: die massive Transformation durch künstliche Intelligenz. Die gesamte Entwicklungslogik verändert sich damit. Wir kommen von einem regelbasierten ADAS-Ansatz nach dem Motto: „Wenn etwas aussieht wie ein Pfosten, dann halte an“ – und bauen darauf Statistiken und Sicherheitslogiken auf. Heute aber läuft es völlig anders: Ein KI-System verarbeitet zunächst die Wahrnehmung, erst danach folgen Planung und Handlung. Die Frage lautet dann: Wie viel KI setze ich ein, um den Pfosten überhaupt zu erkennen, ohne ihn explizit als Pfosten zu definieren? Und wie lerne ich daraus, wie ein menschlicher Fahrer reagieren würde – ausweichen, bremsen, verlangsamen? Und schließlich: Wie steuere ich das Fahrzeug in diesen Situationen? Diese Entwicklung ist ein großer Paradigmenwechsel und hat die Leistungsfähigkeit der neuen und der kommenden ADAS-Generationen massiv erhöht.

Neue Player können gleich in dieser KI-nativen Welt starten…

Ja, sie beginnen sofort mit vollintegrierten, KI-basierten End-to-End-Systemen und mit enormer Rechenleistung. Das unterscheidet sie von Herstellern, die aus früheren ADAS-Generationen kommen. In China hat man diese Chance genutzt und ist direkt auf diesen modernen Ansatz aufgesprungen. Das bedeutet nicht, dass dort keine Herausforderungen existieren, im Gegenteil. Themen wie Sicherheit, Validierung und funktionale Integrität gelten für alle. Manche chinesischen OEMs waren in den letzten Jahren sehr mutig und haben ihre ambitionierten KI-Funktionen sehr früh auf den Markt gebracht. Seit einiger Zeit sieht man, wie sich das System sozusagen „autoreguliert“: Denn der Verbraucher wird langfristig keine Technologie akzeptieren, die nicht höchste Sicherheitsstandards erfüllt. Für Audi heißt das: die beste Sicherheitslogik mit maximaler KI-Performance zu verbinden. Unsere Aufgabe ist es, die Standards für Level 2, 2+ und 3 – und später Level 4 – mit der vollen Leistungsfähigkeit von KI zusammenzubringen.

Wie helfen Ihnen die Themen KI und Data Analytics beim Thema User Experience weiter? Das ist ja nicht nur in China ein äußerst wichtiges Innovationsfeld.

 Das ist tatsächlich schwer zu erklären – und viel besser zu erleben. Ich lade Sie herzlich zu einer Testfahrt ein. Sobald Sie eines unserer neuen Fahrzeuge nutzen, werden Sie direkt erfahren, was wir meinen. Zunächst spielt Sprache eine sehr große Rolle bei der Bedienung. Gleichzeitig bieten wir physische Bedienelemente. Der berühmte „Audi-Klick“ ist etwas, das ich als Kunde und jetzt als Entwickler sehr schätze. Wir wollen diese multisensorische Erfahrung bewahren, ohne dass sie zur Belastung wird. Informationen sollen nur dann sichtbar sein, wenn Sie sie brauchen. Die gesamte HMI wird kontextbewusst. Dieses Grundprinzip ist übrigens nicht nur eine Herausforderung für die Automobilindustrie. In der Luftfahrt, in der Robotik – überall geht es genau um diese Frage: Wie schafft man eine nahtlose, natürliche Interaktion zwischen Mensch und hochkomplexer Maschine? Das gelingt nur, wenn das System intelligent genug ist. Diese Art von kognitiver Interaktion ist total anspruchsvoll – und lässt sich nicht von einem Tag auf den anderen lösen.

Und hier kommt KI ins Spiel?

Korrekt, denn die früheren regelbasierten Systeme konnten diese Form des Dialogs schlicht nicht leisten. Mit KI haben wir jetzt erstmals eine Chance, diese komplexe Interaktion technisch abzubilden. Das ist eine zentrale Voraussetzung für echte, empathische User Experience. Der zweite Punkt betrifft das Vertrauen – insbesondere bei Level-2-Plus- und Level-3-Funktionen. Am Ende stellt sich die Frage: Vertraue ich dem, was die Maschine tut? Dazu gehört auch der Umgang mit Phänomenen wie statistischen Unsicherheiten oder Halluzinationen. Ein System muss erklärbar, konsistent und sicher sein. Erst dann entsteht echtes Vertrauen – und ohne Vertrauen wird niemand mit dem System interagieren wollen. Das Knowhow eines OEM besteht dabei nicht nur darin, Codes zu entwickeln. Gerade im Zeitalter KI-generierten Codes sind Größe und Umfang der Entwicklerteams gar nicht mehr die entscheidenden KPIs. Viel wichtiger ist: Wie sichern wir Qualität, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit über den gesamten Entwicklungsprozess hinweg? Verstehen wir an jedem Punkt, ob das System statistisch das tut, was es soll? Das ist der Paradigmenwechsel, in dem wir uns bewegen.

China setzt deutsche Autobauer unter Innovationsdruck

Autohersteller aus China geben bei Connected-Car-Innovationen mittlerweile das Tempo vor, doch noch halten die deutschen OEMs viele Trümpfe in der Hand. Entscheidend wird sein, wie schnell sie diese ausspielen.

In welchem Umfang wird der Nutzer mit natürlicher Sprache das Auto bedienen können und wie viel Hardcoding wird am Ende noch vonnöten sein?

Der Schlüssel liegt in dem, was wir heute als Multi-Agenten-System bezeichnen. Es entstehen derzeit völlig neue Architekturen, etwa mit dem sogenannten MCP (Anm. d. Red.: Multi Context Protocol). Dahinter steckt die Idee, dass verschiedene KI-Agenten über APIs miteinander kommunizieren. So löst man aktuell global viele Probleme im Bereich natürlicher Interaktion. Die Frage ist: Wie übertragen wir dieses Prinzip auf das Automobil? Das ist genau der Prozess, an dem wir gerade arbeiten. Natürlich gibt es Agenten, die Anfragen interpretieren, andere, die sie ausführen, und wiederum andere, die dafür sorgen, dass alles im Zusammenspiel mit der Fahrzeugarchitektur funktioniert. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, die Gesamtarchitektur so zu gestalten, dass all diese Komponenten miteinander arbeiten können, inklusive aller Aktuatoren und Rechenressourcen. Genau deshalb ist die Architektur des Software-Defined Vehicle so entscheidend: Sie erlaubt uns erstmals, auf alle Bereiche des Fahrzeugs zuzugreifen, um echte, kontextuelle Interaktion zu ermöglichen. Aber dann stellen sich zwei weitere Fragen. Erstens: Welche Erfahrung wollen wir eigentlich schaffen? Man könnte sagen: Der Kunde kann alles fragen, und die Maschine antwortet. Das wäre eine Philosophie. Oder wir gestalten bewusst eine Audi-spezifische Experience. Eine Erfahrung, die mit der DNA unserer Marke verknüpft ist – nicht beliebig, sondern unverwechselbar. Das ist ein entscheidender Differenzierungsfaktor im Premiumsegment. Zweitens: Warum muss der Nutzer überhaupt gewisse Dinge sagen? Nehmen wir ein Beispiel: Warum sollte der Nutzer den Befehl geben müssen, die Heckklappe zu öffnen? Vielleicht sollte das Fahrzeug irgendwann selbst wissen, wann es das tun muss.

Wie meinen Sie das?

Kontextbewusstsein ist hier das Stichwort. Genau wie beim autonomen Fahren geht es um Vertrauen: Der Nutzer will verstehen, warum ein System handelt. Und wenn dieses Vertrauen entsteht, wird die Interaktion natürlicher, fließender – und teilweise sogar überflüssig. Meine Wette ist: In einigen Jahren wird dieses Vertrauen selbstverständlich sein. Dann erwarten wir von einer intelligenten Maschine, dass sie Dinge automatisch tut, ohne dass wir sie explizit darum bitten. In der Übergangsphase müssen wir Vertrauen erst aufbauen. Und wir Menschen tun uns schwer, diese exponentielle Entwicklung wirklich zu begreifen. Wir kommen aus einer Welt, in der Maschinen „dumm“ waren und man sie streng kontrollieren musste. Die neue Generation hingegen wächst mit intelligenten Systemen auf – für sie ist vieles selbstverständlich, was wir erst lernen müssen. Unsere Aufgabe ist es, diesen Weg verantwortungsvoll zu gestalten.

Wie erreichen Sie mit den heutigen Möglichkeiten nutzerspezifische Personalisierung?

Personalisierung ist aus meiner Sicht nicht nur eine technologische, sondern auch eine marktspezifische Frage. Dabei geht es darum, wie viel die Maschine über den Kunden weiß und wie viel persönliche Gewohnheiten der Kunde preisgeben will. Und gleichzeitig ist es eine Frage der Compliance: Die gesetzlichen Rahmenbedingungen unterscheiden sich stark von Markt zu Markt, und das hat direkten Einfluss darauf, was wir anbieten können. Technologisch betrachtet wäre heute nahezu alles möglich. Die Systeme sind extrem leistungsfähig, die Personalisierung könnte sehr weit gehen. Aber der entscheidende Punkt ist: Wie weit dürfen wir gehen – und wie weit sollen wir gehen? Das wird von den regulatorischen Vorgaben bestimmt, und diese unterscheiden sich deutlich zwischen Europa, China oder den USA.

Blicken wir mal auf Audi im Konzernverbund: Welche Möglichkeiten bieten sich Ihnen im Kontext des SDV zur Differenzierung gegenüber den anderen Volkswagen-Marken?

Alles, was nicht differenziert, sollte skaliert werden. Die Größe des Volkswagen-Konzerns ist hier ein klarer Vorteil. Die Möglichkeit, Technologien zu standardisieren, ist enorm wertvoll. Genau das tun wir: Wir harmonisieren aktiv jene Bereiche, die keine Markendifferenzierung erzeugen – gemeinsam mit Partnern in China oder – für westliche Anwendungen – mit unserem Joint-Venture RV Tech. Es geht darum, die Toolchains, die Middleware und all jene Bausteine zu vereinheitlichen, die das Fundament bilden. Gleichzeitig können wir uns dadurch auf die wirklich wichtigen Stellschrauben konzentrieren, also jene Bereiche, in denen sich die Marken unterscheiden und wo wir uns profilieren können. Für Audi bedeutet das: Wir können unsere spezifische DNA schärfen, ohne Dinge doppelt zu entwickeln, die nicht zur Differenzierung beitragen. Wir wissen, wie wichtig diese Balance ist. Jetzt geht es darum, es auch konsequent umzusetzen – mit starken Partnern auf beiden Seiten der Welt.

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Yannick Tiedemann

Sie haben die Zusammenarbeit mit Rivian erwähnt. Das Joint Venture ist jetzt mehr als ein Jahr alt, die ersten Ergebnisse sind da. Wie sehen die konkreten nächsten Schritte aus?

RV Tech – Rivian and Volkswagen Group Technologies – ist ein wichtiger Baustein für uns. Aber es ist keine Audi-spezifische Entwicklung, sondern eine markenübergreifende Plattform, die wir im gesamten Volkswagen-Konzern nutzen wollen. Ziel ist es, eine gemeinsame SDV-Plattform für die westlichen Märkte zu entwickeln. Die ersten Lab-Cars sind bereits im Betrieb und wir beginnen jetzt mit den ersten dynamischen Wintertests. Die Entwicklung läuft also nach Plan. Für Audi gilt das Gleiche: Wir sind mitten in der Entwicklung der ersten Fahrzeuge, die auf dieser Grundlage entstehen. Zuviel möchte ich da noch nicht verraten. Was ich zum aktuellen Zeitpunkt sagen kann: Die Arbeit läuft, wir sind stark auf Umsetzung fokussiert und folgen einem sehr ambitionierten Entwicklungszyklus. Das Ziel ist, schnell neue Möglichkeiten und Funktionen auf Grundlage dieser SDV-Plattform anbieten zu können.

Welchen praktischen Rat würden Sie der Branche geben, die ein Ökosystem kreieren will, in dem OEMs weiterhin genügend Entfaltungsspielraum haben, sich aber gleichzeitig nicht genötigt sehen, beispielsweise beim SDV oder KI alles selber machen zu müssen?

Das ist eine sehr schwierige Frage – und zugleich eine enorm wichtige. Aus einer KI-Perspektive würde ich sagen: Der Schlüssel liegt in der Methodologie, die von allen verstanden und mitgetragen wird. Wir müssen Standards definieren. Und die deutsche Industrie war traditionell immer sehr stark darin, genau solche Standards zu setzen. Wir benötigen gewissermaßen ein V-Modell für KI-Entwicklung im Automobil – also klare Leitlinien dafür, wie man Systeme in diesem neuen Umfeld entwickelt, testet und absichert. Das ist etwas, das die gesamte Branche betrifft. Parallel dazu haben die Regulierungen längst begonnen. In Europa existieren bereits der AI Act und der Data Act. Es gibt also schon einen rechtlichen Rahmen. Die Frage lautet nun: Wie positionieren wir uns als Branche und wie lösen wir gemeinsam die praktischen Herausforderungen? Ich denke, ein paar Standards und ein Vorgehensmodell würden allen helfen.

Das Interview führte Stefan Bratzel auf dem Mobility Circle 2025 in München.