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Australien hat keine eigene Automobilproduktion – die Hersteller importieren die rund eine Million Fahrzeuge, die Jahr für Jahr dort verkauft werden, aus ihren großen Produktionen rund um den Globus. Beispielsweise die Hyundai Motor Company Australia: Das Unternehmen verkauft etwa 90 000 Fahrzeuge aus europäischer, indischer und koreanischer Fertigung. Und auf die Fahrzeuglieferungen per Schiff folgt die Rechnungsstellung über das Internet. Unter der Verantwortung von Balasundaram Kothandaraman, General Manager Information and Communication Technology, hat die Hyundai Motor Company Australia geschafft, was viele IT-Leiter auch in ihrem Unternehmen realisieren möchten – die einhundertprozentige elektronische Verarbeitung des gesamten Rechnungseinganges. In den vergangenen dreieinhalb Jahren hat Kothandaraman gemeinsam mit seinen Kollegen und den Experten des Softwareherstellers Kofax diese Lösung aufgebaut.

In der vergangenen Legislaturperiode legte das Innenministerium den Entwurf eines Gesetzes zur Erhöhung der Sicherheit informationstechnischer Systeme zur Diskussion vor. Die Absicht des Ministeriums war es, die Betreiber der so genannten „kritischen Infrastrukturen“ zu verpflichten, eigenverantwortlich einen Mindeststandard an Sicherheit für ihre Informationstechnologie zu garantieren. Die gute Nachricht für die Kritiker des Gesetzes: Der Ausgang der Wahlen hat den Entwurf obsolet gemacht. Zwar ist aus dem Innenministerium zu hören, man gehe davon aus, dass unter der neuen Regierung Bestandsaufnahme und Anforderungen gleich blieben.

Kritiker bemängeln, dass die Telekommunikation eines Unternehmens typischerweise in zwei Welten geteilt sei. Einerseits die interne Welt, in der die eigene – meistens analoge – Telefonanlage mit vielen Funktionen wie Konferenzen, Rufweiterleitung oder Sprachboxen ein produktives Arbeiten am Schreibtisch ermöglicht. Davon getrennt existiere die Welt des Mobilfunks. Hier geben die jeweiligen Provider die möglichen Funktionen vor und verantworten den Betrieb. Das Grundproblem sei, dass Mobiltelefon und Telefonanlage sowohl organisatorisch wie auch technisch getrennt sind.

Neue Services für vernetzte Fahrzeuge, Big Data, internationale IT-Hubs – in der Zentralen Informationstechnologie spiegelt sich die dynamische Entwicklung der BMW Group eins zu eins wider. Karl-Erich Probst hat als IT-Chef beide Hände voll zu tun, um alle Bälle in der Luft zu halten. Im Interview erläutert er exklusiv seine aktuelle IT-Strategie automotiveIT: Herr Probst, wann haben Sie zuletzt eine Anwendung im BMW-App-Store heruntergeladen? Karl-Erich Probst: Das letzte Mal vor einigen Tagen. Ich habe großen Spaß an neuen Entwicklungen und natürlich auch ein professionelles Interesse.

Autos verbrauchen nicht nur Energie, wenn sie fahren. Etwa zwanzig Prozent des Gesamtverbrauchs entfallen bei einem Mittelklassewagen mit 150 000 Kilometern Lebenslaufleistung auf die Herstellung des Fahrzeugs – ein erheblicher Anteil davon auf den Bau und die Lackierung der Karosserie. Doch davon kann man bis zu 50 Prozent durch energieeffizienten Betrieb einsparen und die Umwelt entsprechend entlasten. So jedenfalls lautet ein zentrales Ergebnis der Innovationsallianz Green Carbody Technologies (InnoCat). Sicherstellen können diesen Betrieb neue IT-Systeme zur operativen Steuerung und neu konzipierte Schnittstellen zu etablierten Planungs- und Steuerungstools.

Der deutsche Automobilmarkt befindet sich in der Sättigung. Mit der ehemals charakterisierenden Herstellerbindung ist es nicht mehr weit her, die Modelle sind teilweise austauschbar, daran ändert auch die zunehmende Zahl an Nischenprodukten nichts mehr. Hinzu kommt der Trend, dass viele Leute das Auto nicht mehr als Kern der individuellen Mobilität betrachten. Gefragt sind also neue Strategien, um Kunden zu binden und das Aftersales-Geschäft voranzutreiben. Es ist eine alte Wahrheit, dass Umsätze mit einem bestehenden Kunden viel leichter zu realisieren sind als die Akquisition von neuen Abnehmern. Seit mehreren Jahren setzen Unternehmen deswegen aktiv auf ein ausgeklügeltes Customer Relationship Management (CRM), um Kundenbeziehungen zu managen.

Konzepte für neue Fahrzeuge werden bei Volkswagen zur virtuellen Fahrzeugkonstruktion in 3D-CAD erarbeitet und bewertet. Doch vor allem für die Dokumentation bleiben vordefinierte 2D-Auslegungsschnitte der traditionellen Packagepläne unverzichtbar. Dabei hilft den Entwicklern in Wolfsburg ein so genannter Schnittautomat, der Nacht für Nacht jeweils etwa 4000 tagesaktuelle Schnittpläne erzeugt, mit denen die Konstrukteure morgens ihre Arbeit starten können. Entwickelt wurde der Automatic Cross-Section Generator zusammen mit dem PLM- und Produktentwicklungsspezialisten Prostep. Er soll den Entwicklern vor allem kostbare und teure Arbeitszeit einsparen helfen – und ist dabei offenkundig erfolgreich.

Im Interview mit automotiveIT spricht Pierre Masai, CIO Toyota Motor Europe, über die globale IT-Strategie von Toyota, die Koordination mit Europa, Outsourcing und die Trennung von SAP.
,,Toyotas Geschäftsführungslinie basiert primär auf dem Bottom-up-Ansatz. Von Japan aus der ganzen Welt zu verkünden, wie etwas zu geschehen hat, passt nicht in unsere Philosophie. Doch einige Dinge muss man global handhaben. Wir haben ein globales Produktionssteuerungssystem. 2005 habe ich bei Toyota angefangen und die ersten Jahre damit verbracht, unsere Vertriebssysteme mit denen unseres Herstellungs- und Forschungs- und Entwicklungsunternehmens zu konsolidieren.”

Offene Systeme und Schnittstellen in der Automobil- und Fertigungsindustrie – dafür steht der Codex of PLM Openness. Fast 70 Anwender und Anbieter sind ihm beigetreten, doch etwa die Hälfte davon belässt es bei einer reinen Willenserklärung. Ohne detaillierte Statements, wie die Unternehmen die Offenheit gewährleisten und unterstützen wollen, bleibt der Codex aber ein Muster ohne Wert. Product Lifecycle Management (PLM) steuert und verwaltet in der Automobilindustrie alle Daten von der Konstruktion bis zur Verschrottung der Fahrzeuge. Das funktioniert umso reibungsloser, je offener die verwendeten IT-Systeme sind.

Wer in Wichita (Kansas) bei Mark Pfannenstiel vorbeischaut, weil er sich für ein Auto interessiert, fährt in der Regel nach eineinhalb Stunden wieder vom Hof – meistens am Steuer eines neuen Modells. Hier, bei Rusty Eck, einem der größten Ford-Händler im Mittleren Westen der USA, wird nicht lang herumkonfiguriert, sondern gekauft, was verfügbar ist. Vom 2013er F-150, einem wuchtigen Pickup-Truck, stehen aktuell mehr als 270 Fahrzeuge auf dem Gelände. Individuelle Ausstattungswünsche? Fehlanzeige. In Deutschland undenkbar. Tatsächlich aber sind Build-to-Stock-Strategien, also die Belieferung von Händlern mit Fahrzeugen ohne individuellen Kundenbezug, nicht nur in den USA weitverbreitet, sondern auf der ganzen Welt. Abhängig von den regionalen Märkten und den unterschiedlichen Produktlebenszyklen müssen selbst Premiumhersteller auf Bestand produzieren.

Wandel ist der IT inhärent. Die vergleichsweise immer noch junge Disziplin entwickelt sich kontinuierlich weiter, wartet fast jedes Jahr mit neuen technologischen Trends auf. Manchmal bedeutet das eine disruptive Veränderung in der Nutzung von Systemen. Zu den Härtefällen gehören dabei sicherlich Wechsel bei den ERP-Lösungen, Einführungen von CRM- oder MES-Systemen. Doch wie lassen sich Umstellungen und Neueinführungen von IT-Systemen so begleiten, dass die Mitarbeiter diese Veränderungen motiviert mittragen? „Das Thema Change Management hat für Continental einen hohen Stellenwert, deshalb gibt es bei großen Projekten separate Budgets dafür.

Patrick Pelata verbrachte 27 Jahre bei Renault und dessen Allianzpartner Nissan. Er wechselte im September 2012 als stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Leiter des automobilen Bereichs zur Softwaregruppe Salesforce. In einem Gespräch mit automotiveIT erklärt der ehemalige automobile Geschäftsführer seine Ansichten über die Vernetzungsrevolution, die Notwendigkeit der Übernahme der Verantwortung für die Datensicherheit durch Autobauer und die Rolle, die Salesforce bei der Einführung von neuen Zusammenarbeitstechnologien im Automobilmanagement spielen möchte.

Die Signale bei ZF in Friedrichshafen stehen auf Wachstum: Der Spezialist für Antriebs- und Fahrwerkstechnologie baut seine internationalen Produktionskapazitäten aus, stößt in neue Geschäftsfelder vor und legt beim Personal zu. Alles Maßnahmen, die direkt auf die Konzern-IT durchschlagen. Im Interview spricht CIO Peter Kraus darüber, an welchen Themen er aktuell arbeitet und in welche Richtung sich seine Strategie entwickelt.

Digitale Entwürfe sind aus dem Entwicklungsprozess von Fahrzeugen nicht mehr wegzudenken. Ohne CAD- und CAE-Systeme ist die Industrie schon lange nicht mehr in der Lage, die vom Kunden geforderten Innovations- und Modellzyklen auch nur annähernd zu erreichen. Doch obwohl entsprechende Lösungen zunehmend an Funktionalität und Komplexität gewinnen, gibt es dennoch Grenzen, an die digitale Fahrzeugentwürfe und -modelle stoßen. Neben dem fehlenden physikalischen Eindruck stellt unter anderem die Simulation und realitätsgetreue Abbildung beweglicher Teile eine solche Barriere dar. Die vom Fraunhofer-Institut für Techno- und Wirtschaftsmathematik (ITWM) entwickelte Software-Suite „IPS CableSimulation“ soll helfen, die Grenzen des Möglichen zu erweitern.

Mit dem Urbee 2 stellte der amerikanische Ingenieur Jim Kor vor einigen Wochen den Prototyp eines Autos vor, das – fast – komplett aus dem 3D-Drucker stammt. Die werkzeuglose Fertigung direkt aus CAD-Daten wird vor allem in der Automobilindustrie schon länger für das Prototyping genutzt, doch sie gilt (noch) als kaum serientauglich. Jim Kor will das ändern, seinen Urbee 2 kann man schon heute bestellen. Zumindest eine Kleinserie ist geplant. Markiert das den Beginn einer weiteren industriellen Revolution mit dem Ende der Fließbandmontage und zentralisierten Produktion oder ist es bloß eine technische Spielerei, die gesamtwirtschaftlich ohne Bedeutung bleibt?