„Ihr und mein nächstes Auto wird elektrisch sein“

Herr Schuler, zu Beginn eine ganz persönliche Frage: Fahren Sie eigentlich schon ein Elektroauto?

Nein, aber mein nächstes Fahrzeug wird definitiv elektrisch.

Warum fahren Sie aktuell noch keinen Stromer?

Mein letztes Auto habe ich vor knapp drei Jahren angeschafft, und zu diesem Zeitpunkt haben mich die verfügbaren Elektrofahrzeuge ehrlich gesagt noch nicht vollständig überzeugt. Hinzu kam, dass ich damals noch in der Stadt gewohnt habe und das Thema Laden für mich nicht wirklich gut gelöst war. In der Summe war der Verbrenner zu diesem Zeitpunkt schlicht die einfachere Wahl. Heute sehe ich das deutlich anders. Wenn ich mir die aktuellen Elektrofahrzeuge anschaue – Reichweiten, Ladeleistungen, das gesamte Nutzererlebnis –, dann ist das aus meiner Sicht deutlich attraktiver geworden. Insofern ist für mich klar: Das nächste Auto wird elektrisch sein.

Seit 2024 misst BearingPoint jedes Jahr Veränderungen in der Attraktivität der Elektromobilität weltweit. Was misst der Index konkret und welche neuen Fragestellungen standen 2026 im Fokus gegenüber den Vorjahren?

Uns interessiert im Kern die Frage: Was sind die tatsächlichen Bedürfnisse der Kunden an Fahrzeuge, speziell an Elektrofahrzeuge, und wie gut werden diese Bedürfnisse von den jeweiligen Marken abgedeckt? Der ursprüngliche Auslöser war auch unsere Wahrnehmung, dass einige Hersteller in der Vergangenheit teilweise an den Kundenbedürfnissen vorbeientwickelt haben. Genau aus diesem Grund wollten wir mit dem Attraktivitätsindex eine Brücke schlagen zwischen Kundenerwartungen und dem, was am Markt tatsächlich angeboten wird. In diesem Jahr haben wir den Fokus noch einmal erweitert und uns erstmals intensiver mit dem Gebrauchtwagenmarkt beschäftigt. Uns hat interessiert, wie hoch dort die Akzeptanz ist und wie stark sich diese Akzeptanz zwischen den einzelnen Märkten unterscheidet. Zusätzlich haben wir auch ein bis zwei neue Märkte in die Analyse aufgenommen, um die internationale Vergleichbarkeit weiter zu verbessern.

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Was war der konkrete Anlass, den Gebrauchtwagenmarkt erstmals in den Attraktivitätsindex zu integrieren? Gab es dafür einen klaren Auslöser?

Die Elektromobilität hängt letztlich nicht nur vom Erfolg beim Erstbesitzer ab. Entscheidend ist die gesamte Wertschöpfungskette über den Lebenszyklus hinweg, also auch die Frage, ob es einen funktionierenden Zweitmarkt gibt, sowohl im Flottengeschäft als auch im Privatkundenbereich. Diese Fragestellung ist uns auch in vielen Gesprächen mit unseren Kunden begegnet: Wie entwickelt sich der Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge? Parallel dazu haben wir im privaten Umfeld vermehrt gesehen, dass Bekannte oder Kollegen gebrauchte Elektrofahrzeuge gekauft haben. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Erkenntnis, dass Batterien deutlich langlebiger sind, als man ursprünglich angenommen hatte. Diese technologische Reife verändert die Wahrnehmung von gebrauchten Elektrofahrzeugen fundamental. 

Ein zentrales Ergebnis Ihrer Studie lautet: In China und Indien wird batterieelektrische Mobilität (BEV) bei Neufahrzeugen bereits klar bevorzugt, während deutsche Kunden noch zögern. Was sind die aus Ihrer Sicht wichtigsten strukturellen Gründe für diese Unterschiede?

Das hat mehrere Ursachen, aber ein wesentlicher Faktor ist sicherlich die langfristige industriepolitische Ausrichtung Chinas. Der Staat hat Elektromobilität bereits vor vielen Jahren zu einer Schlüsseltechnologie erklärt und massiv in diesen Bereich investiert. Was wir heute sehen, ist letztlich die Konsequenz dieser Strategie. Ein ganz zentraler Punkt ist dabei die Infrastruktur. In China gibt es aus rationaler Sicht kaum noch Gründe, sich gegen ein Elektrofahrzeug zu entscheiden. Zudem wurde Elektromobilität stark gefördert, wodurch sehr innovative Fahrzeuge entstanden sind. China wurde früher häufig als reiner Absatzmarkt gesehen, heute ist es ganz klar ein Kompetenzzentrum. Chinesische Unternehmen setzen in vielen Bereichen die technologischen Standards. Das führt dazu, dass in Fernost die Marktreife deutlich weiter ist als in vielen anderen Regionen. Wenn wir auf Deutschland blicken, sehen wir dagegen strukturelle Herausforderungen. Vor einigen Jahren gab es ein klares politisches Bekenntnis zu „Alles auf Elektro“, danach wurden jedoch Förderungen abrupt gestrichen. Das hat aus unserer Sicht viel Unsicherheit bei den Kunden erzeugt.  Hinzu kommt ein vergleichsweise zögerlicher Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Bemerkenswert ist, dass Befragte mit konkreter Kaufabsicht in den nächsten drei Jahren in vielen Märkten deutlich BEV‑affiner sind als der Durchschnitt. Deutet das auf einen bevorstehenden Kipppunkt in der Nachfrage hin?

Ja, allerdings wird dieser Kipppunkt je nach Markt mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten erreicht. Was wir sehr klar sehen, ist, dass bei potenziellen Kunden mit konkreter Kaufabsicht die Präferenz für batterieelektrische Fahrzeuge deutlich höher ist als im Gesamtmarkt. Verstärkt wird dieser Effekt, wenn Kunden bereits Erfahrung mit Elektrofahrzeugen gesammelt haben, beispielsweise bereits ein Elektrofahrzeug selbst gefahren sind. Gleichzeitig zeigt unsere Studie, dass insbesondere jüngere Kaufkohorten in Deutschland deutlich positiver gegenüber Elektromobilität eingestellt sind. Das heißt, wir sehen mehrere Treiber gleichzeitig: eine zunehmende Präferenz bei tatsächlichen Kaufentscheidungen und einen klaren Generationeneffekt. In der Summe spricht vieles dafür, dass wir uns diesem Kipppunkt nähern. In Märkten wie China sind wir aus meiner Sicht bereits darüber hinaus.

Deutschland fällt in Ihrer Studie durch eine vergleichsweise hohe Unsicherheit auf, weniger durch Ablehnung. Wo sehen Sie die größten Vertrauenslücken: Technologie, Restwert, Ladeinfrastruktur oder politische Rahmenbedingungen?

Es ist tatsächlich eine Kombination aus mehreren Faktoren. Ein ganz wesentlicher Punkt ist aus meiner Sicht das politische Hin und Her. Diese Unsicherheit hat sich stark auf die Industrie und letztlich auch auf die Verbraucher übertragen. Gerade bei privaten Käufern sprechen wir über sehr große Investitionen. Wenn keine Dringlichkeit zum Kauf besteht, ist die Konsequenz oft: Dann warte ich lieber noch ab. Diese Haltung wird zusätzlich dadurch verstärkt, dass die Technologiezyklen extrem schnell sind. Batterien von heute sind technologisch etwas völlig anderes als Batterien in zwei oder drei Jahren. Das führt zu genau dieser Abwägung beim Kunden: Kaufe ich jetzt, oder wäre es möglicherweise besser, wenn ich noch etwas warte? Aus unseren Daten heraus sehen wir genau dieses Abwarten sehr deutlich. Und wichtig dabei ist: Es handelt sich häufig nicht um eine harte Ablehnung von Elektromobilität. Hinzu kommen die von Ihnen angesprochenen Aspekte wie Restwertthemen und technologische Unsicherheiten. Ein weiterer zentraler Punkt ist die Ladeinfrastruktur. In unserer Studie geben über 40 Prozent der Befragten an, keinen ausreichenden Zugang zu Ladeinfrastruktur zu haben.

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Wenn man sich die Innovationsfortschritte bei Batterietechnologien, Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten anschaut, stellt sich die Frage: Wo liegt aktuell der größte Hebel? Muss der Fokus stärker auf der Ladeinfrastruktur liegen oder eher auf günstigeren, besseren Fahrzeugangeboten?

Bei den Fahrzeugangeboten hat sich in den letzten Jahren extrem viel getan. Wir sind heute bei Reichweiten, Ladeleistungen, Software und auch bei den Preisen auf einem sehr guten Niveau angekommen. Aus meiner Sicht liegt der größte Hebel aktuell ganz klar bei der Ladeinfrastruktur. Solange dieses Thema nicht überzeugend gelöst ist, wird es immer eine gewisse Zurückhaltung bei den Kunden geben. Die Fahrzeuge selbst sind heute weitgehend marktreif, die Rahmenbedingungen müssen jetzt nachziehen.

Ihre Studie zeigt: Gebrauchte Stromer werden akzeptiert, aber fast nur bei einem Fahrzeugalter unter drei Jahren. Was bedeutet diese „Altersgrenze“ strategisch für OEMs oder Leasinggesellschaften?

Was wir sehr deutlich sehen, ist, dass die Akzeptanz bis zu einem Fahrzeugalter von etwa drei Jahren relativ stabil bleibt und danach sehr schnell und deutlich abnimmt. Diese Drei‑Jahres‑Schwelle ist tatsächlich ein harter Cut. Für Leasinggesellschaften stellt das eine echte Herausforderung dar, weil die meisten Leasingverträge genau auf 36 Monate ausgelegt sind. Das bedeutet: Nach Ablauf dieser Zeit sinkt der potenzielle Restwert deutlich. Idealerweise müssten die Fahrzeuge also bereits vor Ende dieser Laufzeit erneut vermarktet werden. Strategisch heißt das für Leasinganbieter, dass sie ihre Leasingzyklen und Rücknahmeprozesse noch einmal überdenken müssen. Im Privatkundenbereich ist das Thema sehr stark von Vertrauen geprägt. Für viele Kunden ist Elektromobilität nach wie vor eine neue Technologie. Diese grundsätzliche Zurückhaltung trifft dann auf eine relativ hohe Investition, selbst beim Gebrauchtfahrzeug. Das Bedürfnis nach Absicherung ist entsprechend ausgeprägt. Genau deshalb haben wir in der Studie auch abgefragt, was Vertrauen schaffen kann. Ein signifikanter Teil der Befragten hat angegeben, dass ein transparentes Zertifikat über den Zustand oder die Qualität der Batterie die Kaufbereitschaft deutlich erhöhen würde. Spannend sind dabei auch die Unterschiede zwischen den Ländern: In europäischen Märkten ist das Vertrauen vor allem in unabhängige Prüforganisationen groß, während in Ländern wie China oder Indien Händler oder markengebundene Akteure deutlich mehr Vertrauen genießen.

Beim Markenranking zeigt sich weltweit ein differenziertes Bild: In China dominieren BYD und interessanterweise Tesla, in Deutschland bleiben heimische Marken stark, verlieren aber etwas bei echten BEV‑Kaufabsichten an Boden. Existiert hier eine gefährliche Lücke zwischen Markenstärke und tatsächlicher Nachfrage?

Ja, das ist ein sehr interessanter Befund. Grundsätzlich sehen wir, dass lokale Marken in allen von uns untersuchten Märkten sehr weit oben ranken. Das gilt sowohl für Deutschland als auch für China oder Indien. Aber – und das ist entscheidend – sobald man die Gruppe der Kunden mit konkreter Kaufabsicht betrachtet, verändert sich das Bild deutlich. In einer früheren Erhebung hatten wir bereits untersucht, wie stark das Vertrauen in eine Marke ausgeprägt ist. Dabei zeigte sich, dass viele Kunden das Image aus der Verbrennerwelt zunächst auf Elektrofahrzeuge übertragen. Das kann durchaus ein Vorteil sein und bietet etablierten Marken Chancen. Sobald sich potenzielle Käufer aber intensiver mit dem Thema Elektromobilität auseinandersetzen, greifen andere Entscheidungskriterien. Dann stehen nicht mehr allein Markenloyalität oder Markenimage im Vordergrund, sondern harte Fakten: Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Zuverlässigkeit und technologische Leistungsfähigkeit. Besonders stark sehen wir diesen Effekt in China. Dort gewinnt der wahrgenommene technologische Vorsprung bei kaufbereiten Kunden deutlich an Gewicht. Software, Konnektivität und Nutzererfahrung wirken dabei als Differenzierungsmerkmale im Angebotsdschungel an Elektrofahrzeugen. Genau hier sind chinesische Marken aktuell sehr stark aufgestellt.

China erreicht 2025 einen NEV‑Anteil (New Energy Vehicles) von über 50 Prozent und setzt damit global den Takt. Was unterschätzen europäische Hersteller Ihrer Meinung nach am chinesischen Markt bis heute am meisten?

Ich glaube nicht, dass europäische Hersteller den chinesischen Markt heute noch grundsätzlich unterschätzen. Das war vielleicht vor einigen Jahren der Fall. Inzwischen ist das Bewusstsein für die Bedeutung und die Herausforderungen dieses Marktes sehr stark ausgeprägt. Die eigentliche Herausforderung liegt heute vielmehr darin, bei der Geschwindigkeit mitzuhalten. Wenn wir uns die neuen Fahrzeuggenerationen von Mercedes‑Benz, BMW oder Volkswagen anschauen, dann sehen wir aus meiner Sicht enorme Fortschritte. Was China jedoch besonders auszeichnet, ist die enorme Innovationsgeschwindigkeit – das ist noch einmal ein ganz anderer Maßstab. Hinzu kommt die Fähigkeit, Innovationen sehr schnell zu skalieren und flächendeckend in den Markt zu bringen. Das gilt nicht nur für die Infrastruktur, sondern auch für das Fahrzeugangebot selbst. In China gibt es eine enorme Anzahl an Herstellern und Modellen, der Wettbewerb ist extrem intensiv und hart. In diesem Umfeld dauerhaft erfolgreich zu sein, erfordert nicht nur technologische Exzellenz, sondern auch Geschwindigkeit, Skalierungsfähigkeit und ein tiefes Verständnis des lokalen Marktes.

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Aktuell ist zu beobachten, dass auch deutsche Hersteller stärker davon abrücken, ihr europäisches Erfolgsmodell eins zu eins nach China zu übertragen. Stattdessen werden Fahrzeuge zunehmend lokal entwickelt; Volkswagen etwa mit eigenen Modellen in Kooperation mit Xpeng, Audi gar mit einer neuen Submarke. Ist dieser Local‑for‑Local-Ansatz aus Ihrer Sicht der richtige Weg?

Ich glaube tatsächlich, dass sich die Märkte in vielen Bereichen fundamental unterscheiden. Die zentrale Herausforderung besteht darin, die lokalen Rahmenbedingungen und vor allem die Bedürfnisse der Kunden sehr genau zu treffen und sich dabei gleichzeitig nicht zu verzetteln. Die Frage ist also: Wie schafft man es, lokal relevant zu sein und dennoch effizient zu bleiben? Wie kann man die globale Präsenz nutzen, Skaleneffekte heben und gleichzeitig lokale Spezifika berücksichtigen? Was man aber klar sagen kann: Das Modell „Ein Auto für die Welt“ funktioniert so nicht mehr. Die Anforderungen der Kunden, insbesondere in China, sind mittlerweile zu unterschiedlich. Insofern ist der Weg, eigene Fahrzeuge speziell für den chinesischen Markt zu entwickeln und auch ein eigenständiges Markenimage aufzubauen, grundsätzlich richtig. Aber das ist keineswegs ein Selbstläufer.

Was lässt sich von diesem Ansatz nach Europa übertragen? Ist es vor allem die neue Entwicklungslogik und der vielzitierte „China Speed“, den man hierzulande adaptieren kann oder stößt man dabei aufgrund von Regulierung, Mentalität und Qualitätsanspruch schnell an Grenzen?

Es gibt einige Elemente, die man übertragen kann und auch übertragen muss. In vielen Bereichen passiert das bereits. Wenn wir über „China Speed“ sprechen, geht es ja vor allem um stringente, effiziente Entwicklungsprozesse, schnellere Entscheidungswege und eine deutlich höhere Umsetzungsgeschwindigkeit. Diese Prinzipien lassen sich grundsätzlich auch auf europäische Strukturen anwenden und sind aus meiner Sicht absolut notwendig. Gleichzeitig gibt es andere Faktoren, die sich deutlich schwerer übertragen lassen, insbesondere, wenn regulatorische Anforderungen ins Spiel kommen. Das sorgt in Europa zwangsläufig für ein anderes Tempo als in China. Nichtsdestotrotz glaube ich, dass der kulturelle Kern der Veränderung sehr wohl übertragbar ist. Es geht um ein Mindset, bei dem das Fahrzeug stärker von der Software her gedacht wird und weniger vom klassischen Blechansatz. In diesem Bereich sehen wir bereits viel Bewegung bei europäischen Herstellern.

Diese Umstellungen fallen allerdings in eine Phase, in der die deutsche Automobilindustrie stark vom Thema Stellenabbau betroffen ist. Schlankere Strukturen und neue Entwicklungslogiken gehen oft mit dem Abbau klassischer Funktionen einher. Erschwert diese soziale Dimension den Wandel zusätzlich?

Das kommt definitiv als zusätzliche Dimension hinzu und macht die Situation nicht einfacher. In vielen Fällen laufen solche Veränderungen über Abfindungsprogramme und damit stellt sich immer auch die Frage: Wer bleibt, wer geht? Das ist eine enorme Herausforderung, gerade für eine so große Industrie wie die deutsche Automobilbranche, in der aber Tausende Menschen beschäftigt sind. Diese Unsicherheit wirkt natürlich auf die Organisation zurück und kann die Umsetzung neuer Arbeitsweisen zusätzlich verkomplizieren.

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In Deutschland steigt der BEV‑Anteil im ersten Quartal 2026 auf rund 23 Prozent, getrieben durch mehr Modelle und sinkende Preise. Deckt sich diese Marktdynamik mit den Erwartungshaltungen aus Ihrer Studie?

Die Chancen sind auf jeden Fall da. Wenn wir uns die Fahrzeuge anschauen, sehen wir deutlich bessere Reichweiten, eine höhere Alltagstauglichkeit und preislich attraktivere Angebote. Auch das Nutzererlebnis hat sich spürbar verbessert. Auf der Produktseite ist in den letzten Jahren extrem viel passiert. Für viele Kunden gibt es heute tatsächlich ein passendes elektrisches Fahrzeug. Der limitierende Faktor bleibt aus meiner Sicht weiterhin die Ladeinfrastruktur. Das haben wir auch eingangs schon diskutiert. Diese muss parallel zur Produktentwicklung weiter ausgebaut werden. Gleichzeitig glaube ich aber, dass wir selbst mit der bestehenden Infrastruktur durch die starken Fortschritte auf der Produktseite in der Lage sind, das aktuelle Momentum aufrechtzuerhalten

Es gibt jedoch zum Teil große Unterschiede bei der Performance der OEMs. Wie werden sich Ihrer Ansicht nach die Marktanteile auf dem europäischen E-Auto-Markt auch zugunsten asiatischer Hersteller verschieben?

Ich glaube, dass sich die Marktanteile auf jeden Fall verschieben werden. Dahinter stehen mehrere Faktoren, die zusammenwirken. Ein wichtiger Punkt ist der extreme Wettbewerbsdruck in China selbst, auch unter chinesischen Herstellern. Das führt dazu, dass weiteres Wachstum zunehmend aus dem Ausland kommen muss. Europa ist dabei ein zentraler Zielmarkt. Hinzu kommt, dass viele der Fahrzeuge sehr attraktiv sind, sowohl technologisch als auch vom Preis‑Leistungs‑Verhältnis her. Wenn es den Herstellern gelingt, durch lokale Produktion Zollthemen zu entschärfen oder zu umgehen, erhöht das die Attraktivität dieser Fahrzeuge noch einmal deutlich. In der Vergangenheit gab es zudem eine gewisse Skepsis gegenüber chinesischen OEMs, etwa die Frage, ob diese Marken in drei oder fünf Jahren überhaupt noch am Markt sein würden. Themen wie Investitionssicherheit und langfristige Stabilität spielten dabei eine große Rolle. Wenn wir uns heute etwa BYD anschauen, sprechen wir über einen sehr großen, global aufgestellten Konzern. Da gibt es kaum noch Zweifel, ob dieses Unternehmen langfristig erfolgreich sein wird. All diese Faktoren zusammengenommen führen aus meiner Sicht dazu, dass wir künftig deutlich mehr chinesische Fahrzeuge und Hersteller auf europäischen Straßen sehen werden. Und mit steigender Sichtbarkeit wächst auch die Akzeptanz: Je häufiger man diese Fahrzeuge sieht, desto normaler werden sie und desto eher zieht man sie auch selbst in Betracht.

Wie stark diese Verschiebung ausfällt, dürfte aber auch von den Segmenten abhängen. Viele chinesische Hersteller starten zunächst im Premiumsegment. Kommt die eigentliche Dynamik erst dann, wenn auch günstigere Volumenmodelle nach Europa kommen?

Aktuell sehen wir, dass viele chinesische Hersteller, etwa BYD oder Geely, zunächst mit eher höherpreisigen oder gut ausgestatteten Fahrzeugen in den Markt gehen. Ein Beispiel ist auch Nio, das im vergangenen Jahr in Europa nur sehr geringe Stückzahlen abgesetzt hat. Das zeigt, dass Premium allein noch kein Selbstläufer ist. Spürbar verändern wird sich der Markt vor allem dann, wenn chinesische Hersteller ihre kleineren, günstigeren Fahrzeuge nach Europa bringen, also Modelle, die preislich unterhalb der Angebote etablierter europäischer OEMs liegen und direkt in volumenstarke Segmente stoßen. Wenn Fahrzeuge in der Größenordnung eines „ID. Polo“ oder vergleichbarer Modelle mit einem deutlich günstigeren Preisniveau und einem sehr konkurrenzfähigen Nutzererlebnis angeboten werden, wird sich das Kräfteverhältnis noch einmal deutlich verschieben. Gerade im Massenmarkt bin ich überzeugt, dass asiatische Hersteller großes Potenzial haben. Wenn ein Fahrzeug ein vergleichbares oder sogar besseres Erlebnis bietet, dabei aber günstiger ist, dann ist das für viele Kunden, insbesondere ohne starke Markenbindung, eine sehr rationale Kaufentscheidung.

Viele OEMs korrigieren aktuell ihre Elektro‑Roadmaps, strecken Investitionen oder verlängern Verbrenner‑Laufzeiten. Sind diese Schritte rationale Marktanpassungen oder eher Ausdruck strategischer Unsicherheit?

Wir haben gesehen, dass der Hochlauf der Elektromobilität deutlich langsamer erfolgt ist, als man ihn vor fünf oder sechs Jahren erwartet hätte. Hinzu kam dieses ständige Hin und Her zwischen „All‑in elektrisch“ und der erneuten Fokussierung auf den Verbrenner. Für die OEMs ergibt sich daraus eine schwierige Situation: Die Margen bei Verbrennerfahrzeugen sind aktuell nach wie vor deutlich besser. Gleichzeitig geht man davon aus, dass Elektromobilität langfristig die Zukunft sein wird. Das bedeutet, dass kurzfristig Margenziele erreicht werden müssen, was dann aber unter Umständen Kapital und Ressourcen bindet, die eigentlich für Zukunftsinvestitionen fehlen. Hinzu kommt, dass wir in China bereits über einen ganz anderen Geschwindigkeitsmaßstab sprechen. Vor diesem Hintergrund stellt sich für viele Hersteller die Frage: Können wir es uns leisten, technologisch und strategisch breit aufgestellt zu bleiben, um den Anschluss nicht zu verlieren oder müssen wir uns stärker fokussieren, um kurzfristig Ergebnisziele zu sichern? Genau dieses Spannungsfeld zwischen kurzfristiger Ertragslogik und langfristiger Wettbewerbsfähigkeit macht die aktuelle Situation für viele OEMs so schwer aufzulösen. Es gibt darauf keine einfache Antwort.

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Zum Schluss: Trotz dieser strategischen Rückzieher: Wird sich die batterieelektrische Mobilität bis zum Jahr 2030 als dominante Antriebsform durchgesetzt haben?

Daran habe ich tatsächlich keinen Zweifel. Auf der Produktseite ist in den letzten Jahren enorm viel passiert. Die Fahrzeuge sind besser geworden, alltagstauglicher, attraktiver. Und ich bin überzeugt, dass auch auf der Infrastrukturseite weiter nachgelegt wird. In der Summe wird das dazu führen, dass ein batterieelektrisches Fahrzeug für sehr viele Menschen die rationale Entscheidung sein wird. Das ursprünglich von der Bundesregierung ausgegebene Ziel von 15 Millionen Elektrofahrzeugen bis 2030 werden wir wahrscheinlich nicht ganz erreichen – das ist sportlich. Aber wir werden uns klar auf diesen Pfad begeben. Batterieelektrische Mobilität wird sich als dominante Antriebsform etablieren. Davon bin ich überzeugt. Oder anders gesagt: Ihr und mein nächstes Auto wird elektrisch sein.

Zur Person:

Als Parter und Globaler Leiter Automotive, Manufacturing & Defense konzentriert sich Manuel Schuler auf Innovationsprogramme für internationale Kunden, vor allem in der Automobilindustrie. Er hat sich dabei auf digitale Transformation, Kundenerfahrung, After-Sales und neue Geschäftsmodelle konzentriert.

Schuler ist 2007 zu BearingPoint gekommen und hat erfolgreich Projekte für Automobilkunden auf der ganzen Welt geleitet und durchgeführt. Diese Projekte umfassten Retail-Optimierungsprogramme, Technologietransformationen, den Aufbau neuer Geschäftsmodelle, die Gestaltung von Ökosystemen sowie die Entwicklung digitaler Dienste und differenzierenden Kundenerlebnissen. 

Durch seine berufliche Erfahrung bewegt sich Schuler an der Schnittstelle zwischen Automobilindustrie und Digitalisierung. Dies ermöglicht es ihm, die Marktdynamik und ihre Auswirkungen zu verstehen, Zusammenhänge zu erkennen und nachhaltige sowie pragmatische Lösungen mit unseren Kunden zu entwickeln. 

Vor seiner Zeit bei BearingPoint hat er International Business Development in Deutschland und Frankreich studiert. 

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