Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hochbahn, schildert in München, wie man die Lücke zwischen den derzeitigen ÖPNV-Angeboten und dem Auto füllen will. (Bild: facesbyfrank)
Wenn Mobilität ein menschliches Grundbedürfnis ist, dann kommt dem öffentlichen Personennahverkehr eine wesentliche Rolle zu. Die Ansprüche und Wünsche an das Verkehrsangebot, insbesondere in und rund um Ballungszentren, sind mannigfach. Das Neun-Euro-Ticket hat in Corona-Hochzeiten die Erwartungen an das Angebot noch weiter hochgeschraubt. Viele Menschen wären relativ schnell bereit, weit weniger das eigene Automobil zu nutzen, wäre das Angebot unkomplizierter, dichter, flexibler und womöglich günstiger. Dazu muss das Angebot freilich attraktiver, flexibler und multimodaler werden.
Verkehrsangebote innerhalb von fünf Minuten
Den Begriff ÖPNV möge er an sich nicht, sagt Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hochbahn. Viel zu technisch, wie auch das automatisierte Fahren bei uns zu technisch betrachtet werde, konstatiert er auf dem Mobility Circle 2022. Falk versucht eine undogmatische Perspektive einzunehmen und betont in München, dass eine reine Antriebswende noch lange keine Mobilitätwende ausmache. Eine solche bedeute vielmehr die deutliche Reduzierung der Fahrten mit dem eigenen Pkw. Allerdings nicht an den Realitäten der Menschen vorbei. In der Hansestadt spiele man dazu seit geraumer Zeit die möglichen Szenarien durch, die einen Beitrag zu einem merklichen Fortschritt in der Mobilität leisten könnten. Die Vision: Bürgerinnen und Bürger sollen innerhalb von fünf Minuten ein öffentliches Mobilitätsangebot erreichen können. Carsharing werde dies nicht leisten. In den einzelnen Segmenten müsse man Schritt für Schritt in ein entsprechendes Mindset gelangen und zusammenarbeiten.
Geteilte Daten sollen Mehrwert schaffen
Wie man eine Leichtigkeit in der Mobilität gestalten will, schildert Sascha Westermann, Business Development, Digital Transformation Unit (DXU) beim Technologiekonzern Fujitsu. Eine Schar autonomer Fahrzeuge mit Schwarmintelligenz könne hierfür einen Hebel bilden. Intelligenz aus Daten sei dafür ein wichtiges Thema. Für Fortschritte propagiert der Experte angereicherte Daten, etwa aus einer Zusammenarbeit der Mobilitätsanbieter mit den Kommunen, um beispielsweise aus der Infrastruktur Baustellen in Echtzeit erkennen und diesen ausweichen zu können. Je mehr Fahrzeuge unterwegs seien, umso mehr wisse man. Ein Stichwort dazu laute Orchestrierung. Die könne jedoch nur aus einem Miteinander der Beteiligten erfolgen.
München auf dem Weg zum IsarTiger 2.0
Auch im Süden steht der Ausbau des ÖPNV an. Ein wesentlicher Teil sei der Ausbau des Angebots sowie die Elektrifizierung der letzten dieselbetriebenen Busse, sagt Ingo Wortmann, Vorsitzender der Geschäftsführung bei der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). In der Isar-Metropole will man bis 2030 das Fahrtangebot um 75 Prozent erhöhen. Andererseits habe man lediglich eine Steigerung der Nachfrage bis 2030 um 33 Prozent errechnet. Um dies zusammenzuführen, brauche es On Demand-Shuttles. Wie man das Angebot für Nutzerinnen und Nutzer attraktiver machen können, habe man in mehreren Projekten ermittelt. Etwa im Projekt Easyride. Wenn man On Demand richtig mache, führe dies keinesfalls zu einer Kannibalisierung des ÖPNV, sagt Wortmann.
Mit dem sogenannten MVG IsarTiger haben die Münchener einen Service getestet, der Fahrgästen Mobilität nach Maß bieten soll. Fahrgäste, die auf einer ähnlichen Strecke unterwegs sind, können im Rahmen dieses Angebots eine Fahrt mit anderen Menschen teilen. Künftig soll das MVG-Netz durch einen On-Demand-Poolingfahrdienst ergänzt werden. IsarTiger 2.0 soll auch flächendeckender wirken, angedacht ist ein Zubringerverkehr, also etwa Fahrten zur nächsten U- oder S-Bahnstation. Dies denke man mit einem MVV-Ticket mit Komfortzuschlag an. Auf dem Mobility Circle betont Wortmann, dass man Mobilitätsdienstleister sein möchte und dazu gerne mit möglichst vielen Partnern arbeiten wolle.
