„Durch KI lassen sich weitere neue Technologien erschließen"

Herr Pillin, Sie übernehmen seit vielen Jahren unterschiedliche Aufgaben bei Bosch und sind seit fast zwei Jahren in der Rolle als CTO der Division Mobility tätig. Welche Erkenntnis konnten Sie aus Ihren vorherigen Positionen für diese Rolle mitnehmen?

Nachdem ich vor vielen Jahren als Softwareentwickler meine berufliche Laufbahn begonnen habe, war ich immer in Hightech-Bereichen tätig. Diese Felder waren in erster Linie durch eine hohe Marktdynamik und Wettbewerbsintensität gekennzeichnet. Besonders spannend finde ich, dass die Innovationstreiber in den Software- und Elektronikfeldern typischerweise nicht aus dem Automobilbereich selbst stammen. Da kamen die Innovationstreiber eher aus der Consumer-Welt und mussten ins Auto integriert werden. Ich spreche von Dingen wie Displays, High-Performance-Rechner, KI und Kommunikationstechnologien. Mein größtes Learning war, dass wir uns auf kürzere Innovationszyklen von zwölf bis 18 Monaten einstellen müssen. Das bedeutet auch, dass wir unsere Plattformkonzepte komplett neu denken müssen. Alte Modelle, die einmal entwickelt dann für zehn Jahre industrialisiert werden, funktionieren nicht mehr. Unsere Aufgabe als Zulieferer ist es nach wie vor, Technologien zu skalieren und Kostenvorteile für unsere Kunden zu generieren – daran hat sich nichts geändert.

Welche Aspekte stehen im Zentrum dieser neuen Plattformkonzepte?

Ein Beispiel dazu aus meiner Vergangenheit bei Bosch: Als ich für die Anzeigeinstrumente im Auto verantwortlich war, wollten die OEMs immer schnell die neuesten Displaytechnologien und SoC integrieren. Dies passte nicht in unser klassisches Plattformkonzept. Stattdessen haben wir dann Integrationsframeworks entwickelt, um schnell diese neuen Technologien zu integrieren. Diese Fähigkeit zur schnellen Integration und Skalierung neuer Technologien ist heute in den Hightech-Bereichen besonders wichtig. Sozusagen gilt es unsere alten Tugenden als Tier-1 mit den neuen Anforderungen zu kombinieren. Diese Aufgabe bereitet mir persönlich viel Freude, gleichzeitig hat sie für uns alle in der Automobilindustrie einen Paradigmenwechsel zur Folge.

Inwiefern ändern sich die Herausforderungen für Sie und Ihre Division hierdurch? Bosch hat ja vor kurzem einen noch stärkeren Softwarefokus ausgegeben…

Da gibt es mehrere Aspekte. Wir reden zunächst einmal nicht nur über eine Software, sondern über drei bis vier „verschiedene Arten“. Die klassische Embedded-Welt, in der wir jährlich 250 Millionen Geräte mit unserer eigenen Software ausliefern, ist uns vertraut. Das heißt, wir haben über die letzten 20 bis 30 Jahre die Fähigkeit entwickelt, Software zu bauen, mit solchen Geräten zu verheiraten und auszuliefern. Unsere Effizienz in diesem Bereich steigern wir kontinuierlich, auch durch KI-Methoden. Der zweite Aspekt beinhaltet High-Performance-Rechner und die Zentralisierung der Fahrzeugarchitekturen. Softwarebestandteile entkoppeln sich hier zunehmend von den Sensoren und Aktuatoren. Ein gutes Beispiel ist unser Vehicle Motion Management, das Bremse, Lenkung, elektrischen Powertrain und Fahrwerksregelung gleichzeitig ansteuert und optimiert. Das wäre so in der Vergangenheit gar nicht möglich gewesen, aber mit diesen neuen Architekturen ist das jetzt realisierbar. Wir stellen OEMs damit eine Software zur Verfügung, die es ihnen erlaubt, Fahrzeuge schneller in den Markt zu bringen und eigene Softwarebestandteile ebenfalls zu integrieren. Die große Herausforderung liegt darin, nicht nur ein Stück Software zu liefern, sondern das gesamte Drumherum auch gewährleisten zu können, das die Skalierung ermöglicht. Der dritte Bereich ist die Cloud-Software im Backend. Hier müssen wir intensiv mit Cloud-Providern zusammenarbeiten und Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Cloud definieren.

Worauf basiert die Notwendigkeit dieser konkreten Schnittstellen?

Allein die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in bis zu zehn unterschiedlichen Signalen festgehalten. Aber wenn Sie jetzt zum Beispiel einen Cloud Service anbieten wollen, der die Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt, dann müssen sie eindeutig wissen, welches dieser Signale nun als Referenz dienen soll. Diese Standardisierung über die einzelnen Schnittstellenlayer herzustellen, ist natürlich lösbar, aber auch etwas an dem wir als Industrie – mit Initiativen wie Covesa oder Catena-X – gemeinsam arbeiten und lernen. Außerdem benötigen wir Firmen wie Amazon und Microsoft, die die Basis-Cloud-Technologien zur Verfügung stellen, mit denen wir dann intensiv zusammenarbeiten können und wollen.

Wie passt dieser starke Softwarefokus zu den Stellenstreichungen, die Bosch zu Beginn des Jahres vor allem auch im Bereich Software und Elektronik ankündigte?

Man muss berücksichtigen, dass sich der Automobilmarkt derzeit in einer Transformation befindet. Für uns gilt es, unter diesen schwierigen Rahmenbedingungen wettbewerbsfähig zu bleiben. Wir müssen Technologieoffenheit bewahren und die hohe Volatilität im Markt managen. Die Geschehnisse, die Sie jetzt gerade rund um die Softwareentwickler beobachten, haben beispielsweise auch folgenden Hintergrund: Die Industrie ging davon aus, dass die vollautomatisierten Level-4-Fahrzeuge relativ zeitnah in den Markt kommen. Wir haben, wie alle anderen in dem Sektor, viel investiert, mussten dann aber feststellen, dass vor allem das hochautomatisierte Fahren noch vor sehr fundamentalen Fragestellungen steht. Durch diese Verzögerung der Markteinführung hatten wir tatsächlich Überkapazitäten in diesem Entwicklungsbereich. Das war auch einer der Gründe, warum wir beschlossen haben, uns ganz stark auf einige ausgewählte Hochinnovationsfelder zu fokussieren. Deswegen müssen wir den Gürtel einfach ein Stück enger schnallen und die Anzahl der Arbeitskräfte reduzieren.

Welches sind die angesprochenen Hochinnovationsfelder, auf die Sie sich derzeit fokussieren?

Neben der kontinuierlichen Weiterentwicklung in unseren etablierten Geschäften, sehen wir fünf große Felder: Wasserstoff, Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren, Elektrifizierung des Antriebsstrangs, software-defined Vehicle und software-basierte Services und Halbleiter.

Wie sorgen Sie dafür, dass Ihre Mitarbeiter auf dem Level der Kompetenz bleiben, das Ihnen ermöglicht diese Technologieoffenheit trotz hoher Komplexität zu bewahren und zu meistern?

Ganz wichtig ist aus meiner Sicht, ein Technologieradar zu führen, den Markt zu beobachten und daraus entsprechende Ableitungen zu treffen. Hier eignet sich die künstliche Intelligenz als Beispiel sehr gut: KI hat in den letzten zwei Jahren einen enormen Hype ausgelöst. Für uns als Bosch kam dieser Trend gar nicht so überraschend. Wir haben bereits vor vielen Jahren begonnen, das Bosch Center for Artificial Intelligence aufzubauen. Gemeinsam mit Universitäten haben wir eine große Gruppe von Technologie-Talenten im Bereich künstlicher Intelligenz zusammengestellt. Ein anderes Beispiel sind die Leistungshalbleiter. Alle reden von Siliziumkarbid, weil es wichtig für Elektrofahrzeuge ist. Auch das ist ein Feld, auf dem Bosch schon seit über einer Dekade unterwegs ist und jetzt mit der Technologie in den breiten Markt geht. Dabei ist es äußerst wichtig, sich auf seine Stärken zu konzentrieren.

Wir bleiben noch kurz beim Strategischen. Für viele Zulieferer bedeutet, aus Krisen kommen und auch immer noch in Krisen sein, momentan stark Sparzwänge. Ihre Division hingegen konnte 2023 ein Plus von sieben Prozent mehr Umsatz erreichen. Welches Erfolgsrezept steckt da dahinter?

Auch für uns war die Situation anspruchsvoll. Im Geschäftsjahr 2023 hatten wir davon profitiert, dass der Markt im Jahresverlauf angezogen hat. Die weltweite Fahrzeugproduktion erhöhte sich deutlich stärker als erwartet. Dabei sorgte die Auflösung der Halbleiterengpässe für einen Schub. Zudem hat Bosch eine Reihe von Produkten, mit denen wir uns am Markt eine gute Position sichern. Und wir sind global aufgestellt. Das hilft uns, Schwächen in Teilmärkten besser auszugleichen. Gleichwohl bleibt der Kosten- und Wettbewerbsdruck in der Branche auch für uns weiterhin hoch.

Lassen Sie uns doch tiefer in die Technologien eintauchen. Sie haben KI schon mehrfach angesprochen. Wo liegt Ihrer Meinung nach der größte Hebel für künstliche Intelligenz?

Künstliche Intelligenz kann man in verschiedenen Feldern einsetzen. In der Fertigung zum Beispiel nutzen wir KI für optische Inspektionen in Fertigungslinien. Des Weiteren nutzen wir generative KI und Large-Language-Modelle in unseren Entwicklungsprozessen und heben damit die Produktivität immens. Herkömmliche Prozesse, in denen ein Softwareentwickler die Anforderung vom Kunden nimmt, daraus ein Stück Code erarbeitet und diesen dann testet und integriert, sind nun in großen Teilen durch KI unterstütz- und abbildbar. Gleichzeitig ist KI von empirischer Natur. Das bedeutet, sie macht auch Fehler. Wenn Sie heute ChatGPT nach den letzten 15 Dezimalstellen der Zahl Pi fragen, wird es sie Ihnen nennen. ChatGPT gibt immer eine Antwort – die kann auch falsch sein. Für uns und unsere Entwicklungsprozesse ist das eine Herausforderung, denn wir müssen am Ende immer sicherstellen, dass die Software, die in einem Fahrzeug implementiert wird, korrekt funktioniert. Korrekturschleifen, um die KI zu überprüfen, kosten Aufwand. Stecke ich zu viel Energie in diese Überprüfung, schwindet die Effizienz, die ich durch die KI schaffen wollte. Und schließlich das Produkt selbst: Insbesondere in der Fahrerassistenz liegt der Einsatz von KI auf der Hand. Wir nutzen die Technologie in diesem Bereich schon seit vielen Jahren in unseren Kameras oder in Parkfunktionen, die wir heute bereits als reines Software-Produkt verkaufen. Dabei haben wir konsequent den Schritt von klassischen KI-Technologien zu Deep Learning vollzogen.

Welche Vor- und Nachteile bringen diese Technologien mit sich?

Das Tolle ist, dass wir damit die Performance unserer Produkte weiter verbessern können und gleichzeitig neue Technologien wie Transformer-Netzwerke oder Foundation Models erschließen. Aber auch hier gibt es Herausforderungen. Etwa die Frage, wie man sicherheitskritische Systeme für das autonome Fahren so ins Auto bringt, dass alle gesetzlichen Rahmenbedingungen erfüllt werden. Hierbei können wir als Bosch mit unserer langjährigen Erfahrung der Industrie einen Mehrwert bieten.

Neben KI und den bereits genannten Innovationen nutzen Sie sicher zahlreiche weitere Technologien, um die Produktivität zu steigern und Kosten zu mindern. Welche kommen Ihnen da zuerst in den Sinn?

Alles, was digitales Engineering unterstützt, also die Digitalisierung des Entwicklungsprozesses. Das betrifft nicht nur Software, sondern auch Hardwareprodukte. Wenn wir klassische Hardware-Produkte wie etwa E-Maschinen entwickeln, bauen wir über die Zeit in unserer Industrie sehr viele Entwicklungsmuster auf, was entsprechend hohe Kosten verursacht. Ein großes Bestreben von uns ist, diese physischen Muster zu reduzieren, indem wir neue Simulationsmethoden und künstliche Intelligenz in der Simulation einsetzen. Ein weiteres Beispiel ist Software-in-the-Loop, bei dem wir virtuelle Prototypen testen, und zwar nicht gegen physische Signale, sondern gegen ein Simulationsmodell. Ein weiteres wichtiges Beispiel ist die Entwicklung in der Cloud, also die datengetriebene Entwicklung, auch bekannt als Continuous Integration und Continuous Deployment. Entwickler müssen nicht mehr vor Ort sitzen, sondern können weltweit cloudbasiert arbeiten. Ein gutes Beispiel hierfür ist unsere Entwicklungskooperation mit der Volkswagen-Tochter Cariad im Bereich des automatisierten Fahrens. Wir haben eine Entwicklungsumgebung aufgebaut, die datengetriebene Entwicklung in der Cloud ermöglicht. Ein Softwareentwickler ändert also etwas an einem Code, drückt einen Knopf und der Code geht am selben Tag ins Fahrzeug, das dann Daten zurückliefert. Ich bin überzeugt, dass diese „Toolchain“ in der Autoindustrie ihresgleichen sucht. Was Frequenz und Qualität angeht, sind wir damit Benchmark in der Industrie.

Sie haben auch schon Partnerschaften in China gesprochen. Können sie diese Kooperationen ebenfalls näher erläutern?

Wir haben auf der einen Seite im Bereich der Fahrerassistenz die angesprochene Partnerschaft mit der Volkswagen-Tochter Cariad. Auf der anderen Seite haben wir gesehen, dass in China die Entwicklung viel dynamischer ist als im Rest der Welt. Der Markt in China wird stark durch Hightech bestimmt, etwa beim automatisierten Fahren. Daraufhin haben wir uns gefragt, wie wir mit dieser Marktdynamik Schritt halten können und im Anschluss entschieden, in China lokal eine Partnerschaft mit der Firma WeRide einzugehen. Dieses Unternehmen kommt eigentlich aus dem autonomen Fahrbetrieb von Fahrzeugen. Um Fahrzeuge schneller ins Feld bringen zu können, nutzen wir Teile der WeRide-Technologie und vereinen diese zusammen mit eigenen Technologie-Stacks. Wir nutzen dabei unsere global verfügbare Middleware-Schicht und abstrahieren damit die Funktionssoftware komplett von der Compute-Hardware. Damit können wir in China beispielsweise andere SoC und Funktionssoftware einsetzen als in anderen Regionen der Welt – und dabei unsere Entwicklungs- und Produktkosten im Griff behalten. Genau das ist der Charme dieser modernen Plattformkonzepte: Wenn ich die Abstraktionsschichten richtig baue, erhalte ich diese hohe Flexibilität, um unterschiedliche Märkte und Kunden relativ schnell mit Lösungen zu adressieren.

Worin sehen Sie den entscheidenden Unterschied in der Zusammenarbeit mit europäischen oder mit chinesischen Kooperationspartnern?

Wie bereits eingangs gesagt, haben wir den Vorteil, dass wir global aufgestellt sind. Chinesische Hersteller setzen insgesamt auf höhere Standardisierung besonders in den nicht differenzierenden Bereichen und integrieren bewährte Technologien mit deutlich höherem Tempo in ihre Fahrzeuge, um schneller auf den Markt zu kommen. Das beste Beispiel ist einmal mehr unsere Partnerschaft mit WeRide, die in 18 Monaten vom Sourcing bis zum Fahrzeuglaunch führte. Das ist auch notwendig, da die Marktdynamik in China unglaublich stark und der Wettbewerbsdruck sehr hoch sind. Zudem sind chinesische Unternehmen risikobereiter bei neuen Technologien und antizipieren die Bedürfnisse ihrer Kunden für die nächsten ein bis zwei Jahre, statt auf Zehn-Jahres-Analysen für die Zukunft zu setzen. Diese Agilität und Bereitschaft, Technologien schnell zu integrieren, sind große Unterschiede zu den Akteuren in Europa.

Autonomes Fahren wurde eine Zeit lang stark vorangetrieben. Jetzt scheint die Geschwindigkeit etwas abgenommen zu haben. Können Sie die Hürden in diesem Bereich konkretisieren?

Einige fundamentale Fragestellungen sind bisher noch nicht gelöst. Ein autonomes Fahrzeug kann in einer bestimmten Stadt festgelegten Strecken gut funktionieren, aber diese Lösungen skalieren nicht unmittelbar. Um wirtschaftlich erfolgreich zu sein, müssen diese Fahrzeuge in großen Stückzahlen und auf einer großen Vielfalt von Strecken funktionieren. Gründe dafür sind erstens die hohen Kosten für das Neutraining der Fahrzeuge auf neuen Strecken und zweitens die Sicherheitsaspekte. Moderne KI-Systeme könnten das Problem des Neutrainings lösen, indem sie Szenen analysieren und Gefahren erkennen, unabhängig davon, ob sie in Paris, München oder Tokio sind. Der Sicherheitsaspekt ist schwieriger zu lösen, da das Fahrzeug in jeder Situation sicher sein muss. Es gibt Prototypen, die wirklich sehr gut fahren, aber manchmal Fehler machen, die ein Gesetzgeber nicht in Kauf nehmen würde. Wir arbeiten intensiv daran und ich bin zuversichtlich, dass wir auch dafür eine gute Lösung finden werden. Vorher wird es bei überschaubaren Stückzahlen bleiben, aber ich in meiner Rolle bin zutiefst motiviert und überzeugt davon, dass der Durchbruch gelingt und wir autonome Fahrzeuge auf den Straßen sehen werden.

Jetzt haben Sie die Zukunft schon ein bisschen angeschnitten. Wie würden sie denn die Mobilitätswelt in zehn Jahren skizzieren?

Ich denke, dass die Mobilität nachhaltiger wird. Wir als Unternehmen unterstützen das Pariser Abkommen und weitere Initiativen und ich glaube, dass die Mobilität einen Beitrag in diesen Bereichen leisten wird, auch über neue Technologien. Und ich denke auch, dass Fahrzeuge dann einen höheren Grad an automatisierten Fahrfunktionen haben werden, um den Fahrer zu entlasten und den Straßenverkehr sicherer zu machen. Davon bin ich überzeugt.