Wie kleine E-Autos die Verkehrswende pushen

Fahrrad, E-Scooter und Elektroroller sind nicht schlecht. Meistens jedenfalls. Wer allerdings trocken und unverschwitzt durch die Stadt kommen oder einen Einkauf erledigen möchte, der stößt mit zweirädrigen Vehikeln an Grenzen. Vier Räder, Stauraum und ein Dach über dem Kopf sind die bessere Wahl. Damit können elektrische Kleinstautos punkten, die für die allermeisten Alltagsfahrten völlig ausreichen.

Was Chinesen und Japaner in verkehrstechnisch kollabierenden Städten längst zu schätzen gelernt haben: In China ist das meistverkaufte Elektroauto der Nano-EV von SAIC GM Wuling (1,49 Meter breit und 2,92 Meter lang). In Japan haben kleine Kei Cars, die maximal 1,48 Meter mal 3,40 Meter groß sein dürfen, gezwungenermaßen eine lange Tradition: Mit mehr als 40 Prozent Anteil bei den Neuzulassungen sind sie die mit Abstand beliebteste Fahrzeugklasse des Landes. Eine SUV-Seuche wie hierzulande wäre für japanische Städte nicht verkraftbar. Daher fördert der Staat den Trend zum Kleinstmobil durch finanzielle Anreize bei Steuern, Maut und Parkkosten. Wobei vor allem Fahrer eines Mikromobils von der sonst üblichen Nachweispflicht eines geeigneten Stellplatzes in Wohnungsnähe befreit sind.

Warum Kleinstmobilität zukunftsträchtig ist

Auch bei uns wird der Platz in urbanen Räumen knapper und die ungelösten Umweltfragen drängender. Bei Opel hat man anlässlich der Präsentation des Kleinstflitzes Rocks-e das „SUM-Zeitalter“ ausgerufen, die Ära der „Sustainable Urban Mobility“. Ab von allem Marketingsprech ist es höchste Zeit dafür. Allein schon um Klimaschutzziele und damit einhergehend eine bessere Luftqualität in Städten zu erreichen. Kleine Leichtgewichte auf vier Rädern sind dazu besser geeignet als Zwei-Tonnen-Brummer mit wuchtigen Motoren.

Bereits bei der Produktion fällt der CO2-Rucksack eines Kleinstwagens der Klasse L7e deutlich kleiner aus. Der City Transformer CT-1 hat beispielsweise mit 1.500 Teilen nur rund ein Fünftel der Komponenten eines Kompaktwagens. So geben die Macher des CT-1 an, mit 90 Prozent weniger Teilen als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor und mit der Hälfte weniger als bei einem Standard-Elektroauto auszukommen. Bei geringem Gesamtgewicht, überschaubarer Fahrdynamik und entsprechend klein dimensionierten Batterien sorgen die City-Zwerge in der Praxis für knausrige Verbräuche. Weiterer Vorteil: Die kleinen Stromer lassen sich meist an Haushaltssteckdosen aufladen.

Was steckt hinter dem City Transformer CT-1?

All das lebt der von dem israelischen Tüftler Asaf Formoza entwickelte City Transformer. Das Startup lässt wissen: „Wir haben uns bei der Entwicklung an den wirklichen Bedürfnissen der Stadtbewohner orientiert. Wir haben uns für Park-Superkräfte, bessere Manövrierfähigkeit und durchdachte Produktivität entschieden anstatt für übertriebene Leistung, übermäßig viel Platz und teuren Luxus.“ Formoza macht folgende Rechnung auf: Vier City-Transformer können auf einem Standardparkplatz parken, was zu 75 Prozent Einsparung von Parkraum und einer 10-mal größeren Chance, einen ein Meter breiten Parkplatz zu finden, führe. Denn der CT-1 ist nur einen Meter schmal, 2,50 Meter lang und 1,58 Meter hoch. Unter seiner zierlichen CFK-Karosserie werkeln zwei 7,5-kW- Elektromotoren, die von einem ein 14-kWh-Akku gespeist werden (Reichweite: 180 Kilometer). Sogar eine Klimaanlage gibt es.

Der etwas schrullig anmutende Clou: Auf Knopfdruck wird der CT-1 breiter, um seine Straßenlage zu verbessern. Geht es etwa auf zur rasanten Fahrt mit 90 km/h auf die Landstraße, lassen sich die Räder samt Radkästen elektrohydraulisch um je 25 Zentimeter ausfahren. Steht die Parkplatzsuche an, macht sich der Flitzer wieder schmal. Bislang gibt es von dem Verwandlungskünstler nur einige Prototypen für Testfahrten potenzieller Kunden. Ab 2024 soll das Wägelchen zu einem Preis von etwa 16.000 Euro in Serie gehen. Nicht billig, aber praktisch.

Der City One von ACM ist wandlungsfähig

Das gilt auch für den in München entwickelten City One des Startups ACM. Der 3,60 Meter lange und 1,65 Meter breite Stromer soll nicht teurer als 15.000 Euro werden und in der Basisversion eine Reichweite von 100 Kilometern haben. Die Besonderheit des mit Designpreisen bedachten Winzlings steckt im Kofferraum. Hier können schick designte Zusatzakkus untergebracht werden, was die Reichweite auf bis zu 240 Kilometer pusht. Das Auto ist hinreichend geräumig und wandlungsfähig, so dass es auch für städtische Lieferdienste, als (Sharing-)Auto für bis zu fünf Passagiere oder als Kleintransporter, in den zwei Personen und eine Europalette passen, genutzt werden kann. Es ist als Leichtbaufahrzeug der Klasse L7e klassifiziert und soll bis zu 110 km/h schnell fahren.

Allerdings wird die Begeisterung der Fachleute für das Konzept der Münchner von potenziellen Finanziers nur bedingt geteilt: Ob das smarte Vehikel wirklich die Straßen erobern wird, ist aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten für die Serienproduktion derzeit unklar.

Microlino ist die Isetta 2.0

Lange war das auch bei dem Microlino des Schweizer Herstellers Micro nicht sicher, der nun nach etlichen Jahren voller Ankündigungen endlich bestellbar ist. Die Zeit scheint jetzt reif für die knuffige Isetta 2.0. Gerade mal 2,50 Meter lang und nur 1,50 Meter breit, schwingt sich das Stadtmobil auf 90 km/h Spitzentempo und glänzt mit einer Reichweite von maximal 200 Kilometern. Kostenpunkt: ab 12.500 Euro.

Firmenchef Wim Ouboter wird nicht müde zu betonen, dass man die Platzverhältnisse nicht unterschätzen sollte: Der Microlino böte Platz für zwei Erwachsene und drei Bierkisten. Eingestiegen wird im klassischen Isetta-Stil, völlig verrenkungsfrei, über eine große seitlich schwenkbare Fronttür. Durch (hierzulande leider unerlaubtes) Querparken verbrauche der Microlino nur ein Drittel der sonst üblichen Parkfläche. Außerdem lasse sich das Auto in nur vier Stunden so einfach „wie ein Smartphone“ an der Haushaltssteckdose laden.

Renault EZ-1 ist der grüne Twizy

Als vor zehn Jahren der Renault Twizy auf den Markt kam, weckte er Erstaunen: Ein karges Fahrzeug für relativ viel Geld ohne Türen. Ein kommerzieller Erfolg wurde der Zwitter aus Motorroller und E-Auto nie. Dennoch hält Renault an der Idee fest wie der Prototyp EZ-1 zeigt. Auch das ein kleiner elektrisch angetriebener Zweisitzer – aber diesmal mit Türen. Der 2,30 Meter lange EZ-1 soll das erste Auto der neuen Renault Submarke Mobilize sein.

In der neuen Konzernsparte sollen unter anderem Fahrzeuge für Shared-Mobility-Einsätze auf den Markt gebracht und neue Ideen für eine nachhaltigere Mobilität erprobt werden. So wird der EZ-1 zur Hälfte aus recycelten Materialien bestehen. Vor allem aber: Der Kleinstwagen soll seinerseits zu 95 Prozent recycelbar sein.

Die City-Stromer Opel Rocks-e und Citroën Ami

Noch konsequenter betreibt Stellantis mit dem Opel Rocks-e und dem baugleichen Citroën Ami das Downsizing: Sie bedienen die Fahrzeugklasse L6e. Das 8 PS-Wägelchen bringt samt Akku 471 Kilo auf die Waage und schnauft sich auf 45 km/h. Die Abmessungen des schlanken City-Stromers (L/B/H): 2,41 Meter mal 1,39 Meter mal 1,52 Meter. Damit bietet er zwei Personen und einem nicht allzu exzessiven Einkauf Platz. Ist der Akku nach maximal 75 Kilometern leer, genügt es, den Rocks-e für dreieinhalb Stunden an die Haushaltssteckdose zu stöpseln.

Was die Einstufung als Leichtkraftfahrzeug mit sich bringt, ist seine limitierte Höchstgeschwindigkeit auf nur 45 km/h. Damit kann man sich allenfalls heiße Kopf-an-Kopf-Rennen mit Elektrorollern liefern. Für die Innenstadt genügt das, für den Trip aufs Land nicht. Aber: Dank seiner Einstufung können sich so bereits 15-Jährige mit entsprechendem Führerschein (Klasse AM1) den Traum vom ersten Auto erfüllen. Der mit Blick auf spendable Familienmitglieder auch nicht unerreichbar scheint: Der Winz-Wagen kostet schlanke 7.790 Euro.

Die Vor- und Nachteile von Kleinstwagen

Relativ günstig, platzsparend, umweltfreundlich. Das sind die dicken Pluspunkte, die Kleinstfahrzeuge für sich verbuchen können. Allerdings geschieht dies auf Kosten der aktiven und passiven Sicherheit. Nicht nur bauartbedingt lassen sich hier nicht die neuesten Systeme verbauen, auch die rechtlichen Anforderungen in Sachen Crashsicherheit und Insassenschutz sind für Leichtkraftfahrzeuge deutlich niedriger als für „ausgewachsene“ Klein- und Kompaktwagen.

Selbst Sicherheitssysteme wie ABS oder ESP sind nicht verpflichtend. Und: Aktuell greift für die Fahrzeugklassen L6e/L7e der Umweltbonus leider nicht, was sich aber auf Betreiben der Grünen hin ändern soll.