Die Studie Unlocking Sustainable Value in Software
Defined Vehicles hat die Diskussion zu Software-defined-Vehicle (SDV) in den vergangenen Monaten
spürbar beschleunigt. In der ersten Reaktion kreiste sie um Fragen wie: Lassen
sich digitale Funktionen im Auto wirklich monetarisieren? Zahlen Kunden für
einzelne Features? Funktionieren Abonnements im Fahrzeug? Und können OEMs
daraus dauerhaft neue Umsatzquellen erschließen? Allesamt relevante Fragen, die allein betrachtet aber zu kurz
greifen. Wer die Debatte auf Abo-Modelle, App-Stores oder kurzfristige
Softwareerlöse verengt, übersieht die Voraussetzung jeder Monetarisierung: die
Fähigkeit, Software im Fahrzeug industriell zu entwickeln, sicher zu
integrieren, kontinuierlich zu aktualisieren und über Plattformen hinweg zu
skalieren.
automotiveIT hat die
Situation bereits in zwei Fachbeiträgen eingeordnet: zunächst mit Blick darauf, wie
sehr SDV-Monetarisierung hinter den Erwartungen bleibt; anschließend mit
Fokus auf die Frage "Warum
westliche OEMs beim SDV Kontrolle verlieren" können – über Architektur,
Stack, Schnittstellen und strategische Abhängigkeiten. Diese Einordnung soll
die Debatte bewusst breiter fassen. Entscheidend ist jetzt die
tieferliegende Frage: Wer beherrscht künftig die Softwarebasis des Fahrzeugs?
Und wer wird lediglich Anwender fremder Plattformen?
Genau diese Perspektive wird auch für das Branchentreffen
beim 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress (AEK) 2026 zentral. Experten brennen bereits jetzt
darauf, sich am 16. und 17. Juni 2026 in Ludwigsburg auf Augenhöhe
auszutauschen: zu Architekturkompetenz, Middleware, offenen Standards,
Integrationsfähigkeit und der Frage, wie OEMs und Zulieferer die Kontrolle über
die digitalen Wertschöpfungsebenen im Fahrzeug sichern.
Bereits auf der Automotive Software Strategies Conference Ende Mai in
München hatte sich gezeigt, wie sich der Schwerpunkt der Diskussion verschiebt. Nicht
das einzelne buchbare Feature entscheidet über die Zukunft des SDV.
Entscheidend ist, ob Hersteller, Zulieferer und Technologiepartner die
technischen Grundlagen kontrollieren: Architektur, Middleware, Schnittstellen,
Updatefähigkeit, Wiederverwendung und Plattformlogik.
Damit rückt ein weniger sichtbarer, aber strategisch
zentraler Teil der Wertschöpfung in den Mittelpunkt. Die Softwareebenen, die
der Kunde kaum wahrnimmt, bestimmen zunehmend, wie schnell neue Funktionen
entwickelt, integriert, abgesichert und über Modellreihen hinweg skaliert
werden können.
Das ist der entscheidende Punkt: Monetarisierung setzt
Beherrschbarkeit voraus. Wer Software nicht industriell entwickeln,
wiederverwenden und sicher aktualisieren kann, wird auch mit digitalen
Geschäftsmodellen nur begrenzt erfolgreich sein. Das Problem westlicher OEMs
liegt deshalb nicht allein darin, dass Kunden für viele digitale Dienste
weniger zahlungsbereit sind als erhofft. Es ist mit der Frage verbunden, ob die
Unternehmen die entscheidenden Kontrollpunkte im Fahrzeug behalten.
Middleware wird zum strategischen Kontrollpunkt beim SDV
Im SDV-Stack eignet sich vor allem jener Teil für
Standardisierung, der für den Kunden kaum sichtbar ist und die Marke nicht
direkt prägt: Basissoftware, Middleware, Hypervisoren und standardisierte
Schnittstellen. Genau hier setzen auch Autosar und die auf dem AEK 2025 der Öffentlichkeint präsentiere Eclipse S-CORE an. Diese Ebene ist wahrscheinlich kein großer eigenständiger
Lizenzmarkt. Ihr Wert liegt woanders: Sie entscheidet darüber, wer Zugriff auf
Anwendungen und Fahrzeugfunktionen steuert, wer Hardware, Halbleiter und
Compute-Plattformen sicher anbinden kann und wer neue Softwarefunktionen über
den Lebenszyklus eines Fahrzeugs hinweg beherrscht.
Middleware ist damit keine technische Nebenfrage. Sie wird
zur infrastrukturellen Voraussetzung für Differenzierung. Sie entscheidet nicht
allein über den Markterfolg eines Fahrzeugs, beeinflusst aber maßgeblich, wie
schnell und zuverlässig neue Funktionen ins Fahrzeug kommen.
Damit verschieben sich die Control Points. Früher lag
Differenzierung stark in Mechanik, Fertigungstiefe, Antrieb, Fahrwerk oder
klassischer Systemintegration. Im SDV verlagert sich ein Teil dieser Kontrolle
in die Softwarearchitektur. Wer diese Schicht nicht beherrscht, verliert
schrittweise die Kontrolle darüber, was das Fahrzeug künftig ausmacht.
Dabei sollte Standardisierung nicht mit Austauschbarkeit verwechselt werden.
Tatsächlich gilt im Software-defined-Vehicle eher das Gegenteil. Gerade weil
die Komplexität steigt, müssen nicht differenzierende Bestandteile stärker
vereinheitlicht werden, damit Unternehmen ihre Ressourcen dort einsetzen
können, wo echte Differenzierung entsteht.
Standardisierung soll Komplexität reduzieren und die eigene Steuerungsfähigkeit erhöhen.
Augustin Friedel, Associated Partner bei der Management- und IT-Beratung MHP,
Augustin Friedel, Associated Partner bei der Management- und
IT-Beratung MHP, ordnet diese Logik wie folgt ein: „Standardisierung bedeutet also nicht, Kontrolle abzugeben. Im
Gegenteil: Sie soll Komplexität reduzieren und die eigene Steuerungsfähigkeit
erhöhen.“
Damit wird Standardisierung nicht zum Gegenmodell von
Differenzierung, sondern zu ihrer Voraussetzung: Erst wenn die nicht sichtbaren
Basisschichten beherrschbar werden, können OEMs und Zulieferer ihre Ressourcen
gezielt auf jene Funktionen lenken, die Kunden tatsächlich wahrnehmen. Dazu zählen das Nutzererlebnis, digitale Dienste,
Infotainment, Cockpit, markenspezifische Bedienkonzepte, ADAS-Funktionen,
Datenverarbeitung, Systemintegration und die Geschwindigkeit, mit der neue
Fähigkeiten ins Fahrzeug gebracht werden.
Autosar und Eclipse S-CORE stehen deshalb nicht für weniger
Wettbewerb. Sie wollen für eine Verlagerung des Wettbewerbs auf die
relevanteren Ebenen verstanden werden. Eine gemeinsame, offene und automotive-grade
Softwarebasis kann Fragmentierung reduzieren, Entwicklungsaufwand senken und
Skalierung ermöglichen. Genau das brauchen westliche OEMs, wenn sie mit neuen
Wettbewerbern Schritt halten wollen.
Denn viele heutige Softwarelandschaften sind noch immer zu
stark fragmentiert. Unterschiedliche Architekturen, proprietäre Einzellösungen
und parallele Entwicklungsansätze erschweren Wiederverwendung über Marken,
Modelle und Plattformgenerationen hinweg. In der Folge werden viele nicht
differenzierende Softwarebestandteile mehrfach entwickelt, obwohl sie aus
Kundensicht kaum eigenständigen Wert erzeugen. Diese Ressourcen fehlen dann an den Stellen, an denen
Differenzierung wirklich sichtbar wird.
Der Engpass ist nicht nur Technologie, sondern
Betriebsmodell
Die gleiche Logik gilt für die Rolle der Zulieferer: Die
SDV-Debatte darf nicht bei Technologiearchitekturen stehen bleiben. Die
entscheidende Verschiebung betrifft auch Rollen, Prozesse und Geschäftsmodelle.
Für Tier-1-Zulieferer entsteht daraus eine große Chance –
aber keine bequeme. Ihr Geschäft verlagert sich vom reinen Komponentenverkauf
stärker in Richtung Integration, Absicherung und Betrieb komplexer
Software-Stacks. Viele OEMs werden diese Aufgaben nicht vollständig allein
leisten können. Genau dort können Zulieferer eine neue Rolle einnehmen: nicht
nur als Lieferanten einzelner Module, sondern als Partner, die Technologie,
Domänenwissen und Umsetzungsfähigkeit verbinden.
Dafür müssen sie allerdings früher in die Konzeptphase der
OEMs kommen. Es reicht nicht mehr, erst auf ein Lastenheft, eine RFI oder eine
RFQ zu reagieren. Wer künftig einen größeren Teil der SDV-Wertschöpfung
übernehmen will, muss gemeinsam mit dem OEM klären, welche Architektur sinnvoll
ist, welche Kosten über den Lebenszyklus entstehen und wo Standardisierung
tatsächlich hilft.
Der größere Nachholbedarf liegt deshalb häufig nicht in
einzelnen Technologien, sondern im Operating Model. Wie arbeitet der Zulieferer
mit dem OEM zusammen? Wer übernimmt welche Verantwortung? Wie wird aus einer
frühen Architekturidee ein tragfähiges Programm? Und wie lässt sich
Wertschöpfung über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs organisieren?
Diese Fragen werden zentraler, je stärker Software zum
industriellen Kern des Fahrzeugs wird.
Europas Chance liegt in industrieller Softwarekompetenz
Der internationale Wettbewerb erhöht inzwischen den Handlungsdruck spürbar.
Insbesondere chinesische OEMs bauen Softwarekompetenzen konsequenter intern
auf, investieren stark in Forschung und Entwicklung und treiben zentrale sowie
zonale Architekturen mit hoher Geschwindigkeit voran. Für westliche Hersteller entsteht daraus ein doppelter
Druck: Sie müssen gewachsene E/E- und Softwarestrukturen modernisieren.
Gleichzeitig dürfen sie zentrale Ebenen der digitalen Fahrzeugarchitektur nicht
vollständig an externe Technologieanbieter, geschlossene Plattformen oder
proprietäre Ökosysteme abgeben.
Denn mit der technischen Kontrolle über Softwarearchitektur,
Middleware, Datenflüsse und Updateprozesse verschiebt sich auch die Kontrolle
über das Produktversprechen. Das Fahrzeug wird nicht mehr nur zum Zeitpunkt der
Auslieferung definiert. Es wird über Jahre weiterentwickelt, verbessert,
abgesichert und funktional erweitert. Genau darin liegt die Chance für die europäische
Automobilindustrie. Sie muss nicht beweisen, dass jedes digitale Feature als
Abo funktioniert. Sie muss beweisen, dass Software in automobiler Qualität
industrialisiert werden kann: sicherheitskritisch, updatefähig,
wieder verwendbar, skalierbar und serienreif.
Das klingt weniger spektakulär als neue Umsatzfantasien rund
um digitale Dienste. Es ist aber strategisch wichtiger. Denn nur wer die
industrielle Softwarebasis beherrscht, kann darauf auch tragfähige
Geschäftsmodelle aufbauen.
Die neue SDV-Frage lautet: Wer behält die Kontrolle?
Die SDV-Debatte sollte nicht länger vor allem als
Monetarisierungsdebatte geführt werden. Die beiden bereits erschienenen
automotiveIT-Beiträge zur AlixPartners/Berylls-Studie haben gezeigt, warum
viele Erwartungen an digitale Erlöse bislang enttäuscht wurden – und warum
westliche OEMs beim SDV Gefahr laufen, zentrale Kontrollpunkte zu verlieren. Der nächste Schritt liegt nun in der Frage, welche
strukturellen Voraussetzungen geschaffen werden müssen, damit Software im
Fahrzeug überhaupt skalierbar, wirtschaftlich und kontrollierbar wird.
Die Antwort liegt nicht in einem einzelnen Abo-Modell. Sie
liegt in Architekturkompetenz, Middleware, offenen Standards, Wiederverwendung,
Integration und der Fähigkeit, Software über den gesamten Lebenszyklus eines
Fahrzeugs industriell zu beherrschen. Das Software-defined Vehicle wird nicht am App-Store
entschieden. Es wird an der Softwarehoheit entschieden.
