Autonomes Fahren wird konkreter, aber auch aufwendiger. Während Tests und neue Regeln die Technologie voranbringen, setzen Hersteller in der Serie zunehmend auf skalierbare Assistenzsysteme. Dahinter steckt mehr als Vorsicht.
Ronja SchmiedchenRonjaSchmiedchenRedaktion, Social Media & Moderation
7 min
BMW zeigt, wie Hersteller den nächsten Schritt beim automatisierten Fahren derzeit interpretieren: mehr Assistenz im Alltag, weniger Fokus auf Level-3-Funktionen.BMW
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Kurzzusammenfassung: Warum Level 2++ zum pragmatischen Weg wird
Autonomes Fahren entwickelt sich vom Zukunftsversprechen zur überprüfbaren Praxis. Entscheidend sind heute belastbare Nachweise im realen Verkehr und nicht nur technische Einzelkönnen. Realfahrten wie mit dem Forschungsfahrzeug Edgar zeigen, wie automatisierte Systeme im öffentlichen Raum geprüft werden können. Standardisierte Testmethoden und Sicherheitsnachweise gewinnen dadurch stark an Bedeutung.
Gleichzeitig verschärft die UNECE den globalen technischen Rahmen für hochautomatisierte und fahrerlose Fahrzeuge. Hersteller müssen Sicherheit, Software-Updates und den Betrieb über den gesamten Lebenszyklus nachvollziehbar absichern.
Ein relevanter Schwerpunkt des Artikels ist der Strategiewechsel vieler OEMs hin zu Level 2++. BMW und Mercedes setzen stärker auf Assistenzsysteme, die häufiger nutzbar, leichter skalierbar und wirtschaftlich besser darstellbar sind als Level 3. Der Grund liegt im hohen Aufwand für Validierung, Randfälle und regulatorische Freigaben bei Level 3. Level 2++ gilt deshalb als pragmatische Zwischenlösung mit mehr Kundennutzen im Alltag und geringerem Risiko für die Serie.
Autonomes Fahren steht derzeit nicht still. Im Gegenteil. Forschung, Prüfpraxis und Regulierung rücken näher zusammen und geben der Technologie einen neuen Reifegrad. Während die Debatte lange von großen Zukunftsversprechen und ambitionierten Serienankündigungen geprägt war, verlagert sie sich zunehmend auf konkrete Nachweise im realen Verkehr. Entscheidend ist inzwischen weniger, ob automatisierte Fahrzeuge einzelne Fahrsituationen technisch bewältigen können. Im Mittelpunkt steht vielmehr, wie zuverlässig sie mit komplexen Verkehrsräumen, unvorhersehbarem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und wechselnden Umgebungsbedingungen umgehen.
Ein Beispiel dafür ist eine Realfahrt des Forschungsfahrzeugs Edgar der TU München unter Level-4-Bedingungen im öffentlichen Berliner Stadtverkehr. Im Mittelpunkt stand dabei nicht etwa nur eine einzelne Fahrfunktion, sondern der Nachweis darüber, wie ein automatisiertes Fahrzeug außerhalb geschlossener Testgelände bewertet werden kann. Die Fahrt wurde von TÜV-Sachverständigen begleitet und machte sichtbar, welche Rolle standardisierte Prüfmethoden künftig spielen dürften. Solche Tests zeigen, dass sich die Entwicklung des autonomen Fahrens zunehmend aus dem Labor in realitätsnahe Nachweisverfahren verlagert.
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Parallel dazu hat auch das Forschungsprojekt Stadt:up Ergebnisse zum automatisierten Fahren im Stadtverkehr vorgelegt. Das Projekt richtet den Blick stärker auf die technologische Befähigung automatisierter Fahrzeuge in komplexen Verkehrsräumen. Dazu zählen unter anderem KI-gestützte Umgebungserfassung, Sensorfusion, Situationsbewertung und die Prognose des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer. Gerade im urbanen Verkehr müssen Systeme Objekte zuverlässig erfassen, deren mögliche Bewegungen einordnen und daraus sichere Fahrmanöver ableiten. Damit ergänzen sich beide Entwicklungen. Die Edgar-Fahrt zeigt, wie autonome Fahrfunktionen im öffentlichen Raum geprüft werden können. Stadt:up verdeutlicht, welche technischen Grundlagen dafür in anspruchsvollen Verkehrssituationen nötig sind. Forschung und Prüfpraxis rücken damit näher zusammen. Autonomes Fahren wird zunehmend anhand konkreter Tests, Methoden und Sicherheitsnachweise bewertet.
Kurz erklärt: Level 2 bis Level 4 im autonomen Fahren
Bei Level 2 unterstützt das Fahrzeug beim Lenken, Bremsen und Beschleunigen. Der Fahrer bleibt jedoch verantwortlich und muss den Verkehr dauerhaft überwachen. Level 2+ und Level 2++ bezeichnen leistungsfähigere Assistenzsysteme, etwa mit freihändigen Fahrfunktionen auf bestimmten Strecken. Rechtlich bleiben sie Level 2. Erst bei Level 3 übernimmt das Fahrzeug unter definierten Bedingungen die Fahraufgabe. Der Fahrer darf sich zeitweise abwenden, muss aber auf Anforderung wieder übernehmen. Level 4 geht noch weiter: Das Fahrzeug fährt in einem klar begrenzten Einsatzbereich selbstständig. Dort ist kein permanenter Eingriff des Fahrers nötig.
UNECE konkretisiert Anforderungen an autonomes Fahren
Auch regulatorisch bewegt sich das Feld. Die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, kurz UNECE, hat erstmals einen globalen technischen Rahmen für hochautomatisierte und fahrerlose Fahrzeuge beschlossen. Diese definiert für Hersteller genauer, welche Anforderungen automatisierte Fahrsysteme erfüllen müssen und wie deren Sicherheit nachzuweisen ist. Dazu gehört unter anderem, in welchem Betriebsbereich ein System eingesetzt werden darf, wie dieser Bereich begrenzt und überwacht wird und wie das Fahrzeug reagiert, wenn die Bedingungen nicht mehr erfüllt sind.
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Hinzu kommen Anforderungen, die über die reine Fahrfunktion hinausgehen. Software-Updates müssen beherrschbar bleiben, Fahrzeuge nach der Genehmigung überwacht werden und sicherheitsrelevante Veränderungen nachvollziehbar dokumentiert sein. Damit verschiebt sich die Debatte vom reinen Technologieversprechen zur industriellen Absicherung. Entscheidend ist nicht allein, ob ein System eine Fahraufgabe übernehmen kann. Entscheidend wird, ob der Hersteller die Sicherheit über den gesamten Lebenszyklus nachvollziehbar belegen kann.
Diese Entwicklung zeigt, wie weit autonomes Fahren technisch und regulatorisch gekommen ist. KI-gestützte Umgebungserfassung, Sensorfusion, Verhaltensprognosen und neue Prüfmethoden bringen die Technologie näher an reale Verkehrssituationen. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Validierung, Datenarchitektur und Betriebserlaubnis. Autonomes Fahren wird konkreter, aber auch aufwendiger.
Vor diesem Hintergrund wirkt die aktuelle Entwicklung bei einigen Automobilherstellern zunächst widersprüchlich. Während Forschung, Prüfpraxis und Regulierung das autonome Fahren weiter konkretisieren, richten mehrere OEMs ihre Serienstrategien vorsichtiger aus. Der nächste Schritt führt damit nicht automatisch zu höheren Automatisierungsstufen. Stattdessen gewinnen Systeme an Bedeutung, die unterhalb von Level 3 bleiben und sich leichter in bestehende Fahrzeugarchitekturen, Geschäftsmodelle und Zulassungsprozesse einfügen. Besonders deutlich wird diese Verschiebung bei BMW und Mercedes-Benz. Beide Hersteller standen in den vergangenen Jahren für den Versuch, hochautomatisiertes Fahren aus der Entwicklungsphase in die Serie zu bringen.
Mercedes-Benz brachte den Drive Pilot zunächst in der S-Klasse und im EQS auf die Straße. BMW folgte mit dem Personal Pilot L3 im 7er und verband dort Level-2- und Level-3-Funktionen in einem Fahrzeug. Damit knüpften beide Premiumhersteller an ein Versprechen an, das lange den Fortschritt beim autonomen Fahren prägte. Das Fahrzeug sollte unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe zeitweise selbst übernehmen und den Fahrer damit stärker entlasten.
BMW und Mercedes-Benz prägten die Level-3-Erzählung
Mercedes-Benz untermauerte diesen Anspruch mit der Weiterentwicklung des Drive Pilot, der in Deutschland ab 2025 bis 95 km/h freigegeben wurde. Der Stuttgarter Automobilhersteller bezeichnete das System intern als technologischen Meilenstein und arbeitete früh daran, den nutzbaren Geschwindigkeitsbereich auszuweiten. Auch BMW positionierte den 7er als Träger einer neuen Automatisierungsstufe. Der Münchner Hersteller erhielt die Genehmigung, in einem Fahrzeug den Autobahnassistenten auf Level 2+ und den Personal Pilot L3 auf Level 3 anzubieten. Im praktischen Einsatz verband BMW damit zwei unterschiedliche Nutzungsszenarien. Der Autobahnassistent ermöglichte freihändiges Fahren auf Level 2+, während der Personal Pilot in definierten Situationen hochautomatisiertes Fahren auf Level 3 erlaubte.
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Inzwischen zeigt sich jedoch eine andere Richtung. BMW rückt im 7er künftig den weiterentwickelten Autobahnassistenten stärker in den Mittelpunkt. Das System bleibt unterhalb von Level 3, soll aber durch neue Funktionen und eine höhere Verfügbarkeit attraktiver werden. Der Hersteller spricht dabei von Level 2++. Der Fahrer bleibt rechtlich verantwortlich, erhält aber mehr Unterstützung im Alltag und auf der Autobahn. Zugleich wird der Personal Pilot L3 im 7er vorerst nicht weitergeführt.
Auch bei Mercedes-Benz hat sich die Gewichtung verschoben. Der Drive Pilot bleibt ein wichtiger Referenzpunkt für Level 3 und ist in Deutschland sowie in zwei US-Bundesstaaten verfügbar. Zugleich spielt hochautomatisiertes Fahren in der aktuellen Serienausrichtung nicht mehr die gleiche Rolle wie in der ursprünglichen Level-3-Erzählung. Stattdessen gewinnen Assistenzfunktionen und softwarebasierte Weiterentwicklungen an Bedeutung, die sich in mehr Märkten und Fahrsituationen einsetzen lassen.
Level 3 muss sich in der Serie beweisen
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Die Verschiebung bei BMW und Mercedes-Benz verweist auf ein grundsätzliches Problem. Level 3 ist nicht einfach die nächste Ausbaustufe eines Assistenzsystems, sondern verändert die Verantwortung im Fahrzeug. Bei Level 2 bleibt der Fahrer dauerhaft für die Fahraufgabe verantwortlich. Bei Level 3 kann das Fahrzeug unter definierten Bedingungen übernehmen. Der Fahrer darf sich zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden, muss aber nach Aufforderung wieder eingreifen können. Diese Rollenverschiebung macht Level 3 technisch und rechtlich deutlich anspruchsvoller.
Für Hersteller steigt damit der Absicherungsaufwand erheblich. Das Fahrzeug muss innerhalb seines freigegebenen Einsatzbereichs zuverlässig fahren, dessen Grenzen erkennen und bei Bedarf eine sichere Rückübernahme einleiten. Damit wird die Operational Design Domain zum zentralen Faktor. Je größer dieser Betriebsbereich ausfällt, desto umfangreicher werden Validierung, Simulation, reale Testfahrten und Dokumentation.
Der Schritt von Level 2 zu Level 3 ist mehr als ein technisches Upgrade. Mit ihm verschiebt sich die Verantwortung zeitweise vom Fahrer auf das System.Kraftfahrt-Bundesamt
Die letzten Prozent entscheiden über die Freigabe
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Für den Serieneinsatz reicht es nicht, wenn ein automatisiertes Fahrsystem die meisten Alltagssituationen beherrscht. Auch seltene Randfälle müssen ausreichend abgesichert werden. Baustellen, verdeckte Fahrbahnmarkierungen, ungewöhnliche Verkehrsführungen oder unklare Vorfahrtsituationen können für Level-3-Systeme besonders anspruchsvoll sein. Genau diese Grenzfälle treiben den Aufwand in Validierung und Freigabe.
BMW verweist in diesem Zusammenhang auf den hohen Aufwand für Sicherheitsnachweise, wenn Level-3- und Level-4-Funktionen auf größere Einsatzbereiche ausgeweitet werden sollen. Die neuen UNECE-Regeln verstärken diese Logik. Sie schaffen einen globalen technischen Rahmen für automatisierte Fahrsysteme, erhöhen aber zugleich die Anforderungen an Dokumentation, Software-Updates und Überwachung im Feld. Aus dem Funktionsversprechen wird damit eine Lebenszyklusaufgabe.
Begrenzte Nutzung trifft auf hohe Kosten
Hinzu kommt ein wirtschaftliches Spannungsfeld. Level-3-Systeme sind bislang an klar definierte Einsatzbedingungen gebunden. Der Drive Pilot von Mercedes-Benz ist in Deutschland sowie in zwei US-Bundesstaaten verfügbar. In Deutschland wurde die weiterentwickelte Version vom Kraftfahrt-Bundesamt für bis zu 95 km/h freigegeben. Damit bleibt das System ein wichtiger Meilenstein. Zugleich zeigt das Beispiel, dass Level 3 an konkrete Bedingungen wie Straßentyp, Verkehrssituation, Geschwindigkeit und regulatorische Freigabe gebunden bleibt.
Für Hersteller stellt sich deshalb zunehmend die Frage, ob der hohe Entwicklungs- und Absicherungsaufwand im Verhältnis zur tatsächlichen Nutzung steht. Die Unternehmens- und Strategieberatung McKinsey beschreibt in einer aktuellen Befragung von Branchenexperten eine spürbare Korrektur der Erwartungen. Während in der Erhebung von 2023 noch eine Mehrheit davon ausging, dass sich der Massenmarkt für private Pkw in Richtung Level 3 oder höher entwickeln werde, sieht inzwischen die größte Expertengruppe Level-2+-Funktionen als Schwerpunkt bis 2035. Level 3 werde demnach stärker als optionales Angebot für Premiumfahrzeuge gesehen, weniger als kurzfristiger Massenmarktstandard.
Ein Grund dafür sind steigende Kosten und längere Zeithorizonte. Laut McKinsey wurden die Kosten für höhere Automatisierungsgrade im Vergleich zur vorherigen Befragung nach oben korrigiert. Als mögliche Ursachen nennt die Beratung unter anderem den Aufwand beim Übergang vom Testbetrieb zur kommerziellen Einführung, die Industrialisierung der Systeme, den Umgang mit seltenen Randfällen sowie hohe Kosten für Verifikation und Validierung. Damit verschiebt sich die Rechnung für OEMs. Nicht allein die technische Machbarkeit entscheidet, sondern die Frage, ob sich ein System mit begrenztem Einsatzbereich wirtschaftlich skalieren lässt. Zugleich bleibt der Markthochlauf regional unterschiedlich. McKinsey erwartet, dass China und die USA bei vielen Anwendungen früher vorankommen als Europa. Dazu beitragen könnten schnellere Entwicklungszyklen, größere Testbereitschaft, regulatorische Unterstützung und verfügbare Finanzierung. Für europäische Hersteller erhöht das den Druck, ihre Autonomie-Strategien stärker auf skalierbare Funktionen und klaren Kundennutzen auszurichten.
Level 2++ wird zur pragmatischen Zwischenlösung
Genau an dieser Stelle wird Level 2++ zur naheliegenden Zwischenlösung. Die Systeme bleiben rechtlich Assistenzsysteme, können aber in vielen Alltagssituationen verfügbar sein und dem Fahrer spürbaren Komfort bieten. Der Fahrer bleibt verantwortlich, die Systemanforderungen liegen jedoch unterhalb der Schwelle, ab der das Fahrzeug die Fahraufgabe im rechtlichen Sinne übernimmt. Für OEMs kann dieser Bereich deshalb näher an bestehenden Plattformen, Geschäftsmodellen und Software-Roadmaps liegen. BMW beschreibt den neuen Autobahnassistenten entsprechend als System mit zusätzlichen Funktionen und höherer Verfügbarkeit. Der Hersteller spricht in diesem Zusammenhang von Level 2++. Der Fahrer bleibt rechtlich in der Verantwortung, erhält aber mehr Unterstützung im Alltag und auf der Autobahn. Damit verschiebt sich der Fortschritt vom formalen Automatisierungslevel hin zur Frage, wie häufig und wie nahtlos eine Funktion tatsächlich genutzt werden kann.
Dass diese Abwägung inzwischen über einzelne Modellentscheidungen hinausgeht, zeigt Stellantis. Der Konzern hat den Marktstart seines Level-3-Systems STLA AutoDrive gestoppt , obwohl die Technologie nach Unternehmensangaben verfügbar und einsatzbereit sei. Als Begründung wurde ein aktuell begrenzter Markt für Level-3-Funktionen genannt. Das macht deutlich, dass technische Reife allein nicht ausreicht, wenn Nachfrage und Nutzungsperspektive nicht zur Komplexität des Angebots passen.
Autonomes Fahren wird damit stärker nach industriellen Kriterien bewertet. Entscheidend ist nicht mehr allein, welche Automatisierungsstufe ein Hersteller technologisch darstellen kann. Wichtiger wird, ob sich eine Funktion rechtssicher betreiben, über Märkte hinweg skalieren und im Alltag so nutzen lässt, dass sie für Kunden einen erkennbaren Mehrwert bietet. Der Schritt zurück auf Level 2++ wirkt vor diesem Hintergrund weniger wie eine Abkehr vom autonomen Fahren. Er zeigt vielmehr, dass die Branche den Weg zur Autonomie stärker entlang von Absicherung, Kosten und Nutzungshäufigkeit sortiert.
