Warum der Weg zur Autonomie über Level 2++ führt

Autonomes Fahren steht derzeit nicht still. Im Gegenteil. Forschung, Prüfpraxis und Regulierung rücken näher zusammen und geben der Technologie einen neuen Reifegrad. Während die Debatte lange von großen Zukunftsversprechen und ambitionierten Serienankündigungen geprägt war, verlagert sie sich zunehmend auf konkrete Nachweise im realen Verkehr. Entscheidend ist inzwischen weniger, ob automatisierte Fahrzeuge einzelne Fahrsituationen technisch bewältigen können. Im Mittelpunkt steht vielmehr, wie zuverlässig sie mit komplexen Verkehrsräumen, unvorhersehbarem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und wechselnden Umgebungsbedingungen umgehen.

Ein Beispiel dafür ist eine Realfahrt des Forschungsfahrzeugs Edgar der TU München unter Level-4-Bedingungen im öffentlichen Berliner Stadtverkehr. Im Mittelpunkt stand dabei nicht etwa nur eine einzelne Fahrfunktion, sondern der Nachweis darüber,  wie ein automatisiertes Fahrzeug außerhalb geschlossener Testgelände bewertet werden kann. Die Fahrt wurde von TÜV-Sachverständigen begleitet und machte sichtbar, welche Rolle standardisierte Prüfmethoden künftig spielen dürften. Solche Tests zeigen, dass sich die Entwicklung des autonomen Fahrens zunehmend aus dem Labor in realitätsnahe Nachweisverfahren verlagert.

Parallel dazu hat auch das Forschungsprojekt Stadt:up Ergebnisse zum automatisierten Fahren im Stadtverkehr vorgelegt. Das Projekt richtet den Blick stärker auf die technologische Befähigung automatisierter Fahrzeuge in komplexen Verkehrsräumen. Dazu zählen unter anderem KI-gestützte Umgebungserfassung, Sensorfusion, Situationsbewertung und die Prognose des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer. Gerade im urbanen Verkehr müssen Systeme Objekte zuverlässig erfassen, deren mögliche Bewegungen einordnen und daraus sichere Fahrmanöver ableiten. Damit ergänzen sich beide Entwicklungen.  Die Edgar-Fahrt zeigt, wie autonome Fahrfunktionen im öffentlichen Raum geprüft werden können. Stadt:up verdeutlicht, welche technischen Grundlagen dafür in anspruchsvollen Verkehrssituationen nötig sind. Forschung und Prüfpraxis rücken damit näher zusammen. Autonomes Fahren wird zunehmend anhand konkreter Tests, Methoden und Sicherheitsnachweise bewertet.

UNECE konkretisiert Anforderungen an autonomes Fahren

Auch regulatorisch bewegt sich das Feld. Die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, kurz UNECE, hat erstmals einen globalen technischen Rahmen für hochautomatisierte und fahrerlose Fahrzeuge beschlossen. Diese definiert für Hersteller genauer, welche Anforderungen automatisierte Fahrsysteme erfüllen müssen und wie deren Sicherheit nachzuweisen ist. Dazu gehört unter anderem, in welchem Betriebsbereich ein System eingesetzt werden darf, wie dieser Bereich begrenzt und überwacht wird und wie das Fahrzeug reagiert, wenn die Bedingungen nicht mehr erfüllt sind.

Hinzu kommen Anforderungen, die über die reine Fahrfunktion hinausgehen. Software-Updates müssen beherrschbar bleiben, Fahrzeuge nach der Genehmigung überwacht werden und sicherheitsrelevante Veränderungen nachvollziehbar dokumentiert sein. Damit verschiebt sich die Debatte vom reinen Technologieversprechen zur industriellen Absicherung. Entscheidend ist nicht allein, ob ein System eine Fahraufgabe übernehmen kann. Entscheidend wird, ob der Hersteller die Sicherheit über den gesamten Lebenszyklus nachvollziehbar belegen kann.

Diese Entwicklung zeigt, wie weit autonomes Fahren technisch und regulatorisch gekommen ist. KI-gestützte Umgebungserfassung, Sensorfusion, Verhaltensprognosen und neue Prüfmethoden bringen die Technologie näher an reale Verkehrssituationen. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Validierung, Datenarchitektur und Betriebserlaubnis. Autonomes Fahren wird konkreter, aber auch aufwendiger.

Welcher Autobauer hat beim autonomen Fahren die Nase vorn?

Die Autohersteller tasten sich technologisch immer weiter an das vollautonome Fahrzeug heran. In unserem Überblick erfahren Sie, welche Funktionen bereits in Serie verfügbar sind und wie der Stand der Entwicklung ist.

Fortschritt ohne Level-3-Offensive

Vor diesem Hintergrund wirkt die aktuelle Entwicklung bei einigen Automobilherstellern zunächst widersprüchlich. Während Forschung, Prüfpraxis und Regulierung das autonome Fahren weiter konkretisieren, richten mehrere OEMs ihre Serienstrategien vorsichtiger aus. Der nächste Schritt führt damit nicht automatisch zu höheren Automatisierungsstufen. Darin liegt aus Sicht von Michele Del Mondo, Global Advisor Automotive bei PTC, jedoch kein Widerspruch. Denn zwischen dem technischen Nachweis einer Funktion und ihrer Einführung in einer großen Fahrzeugflotte liegt ein erheblicher Industrialisierungsschritt.

„Eine Forschungsdemonstration zeigt zunächst einmal, was technisch möglich ist. Ein Serienfahrzeug muss dagegen unter klar definierten Bedingungen zuverlässig funktionieren, über verschiedene Modelle, Softwarestände, Märkte und Fahrzeugkonfigurationen hinweg“, erklärt Del Mondo. Mit jeder Erweiterung des Einsatzbereichs wachse zugleich die Zahl der Szenarien, die getestet und nachgewiesen werden müssten. Neben dem technischen Aufwand spielen nach seiner Einschätzung auch Kosten, Homologationszeiten und mögliche Auswirkungen auf die Marke eine Rolle. „Die Hersteller sind also nicht vorsichtiger, weil technisch nichts vorangeht, sondern weil aus einer überzeugenden Demonstration erst noch ein skalierbares, zertifizierbares und wirtschaftlich sinnvolles Serienprodukt werden muss.“

Stattdessen gewinnen Systeme an Bedeutung, die unterhalb von Level 3 bleiben und sich leichter in bestehende Fahrzeugarchitekturen, Geschäftsmodelle und Zulassungsprozesse einfügen. Besonders deutlich wird diese Verschiebung bei BMW und Mercedes-Benz. Beide Hersteller standen in den vergangenen Jahren für den Versuch, hochautomatisiertes Fahren aus der Entwicklungsphase in die Serie zu bringen.

Alles zum Drive Pilot von Mercedes-Benz

Das Level-3-System ist bislang in Deutschland und zwei US-Staaten verfügbar. Ab 2025 ist der Drive Pilot für Geschwindigkeiten bis 95 km/h vom KBA freigegeben. Nun hat der OEM eine weitere Genehmigung erhalten.

Mercedes-Benz brachte den Drive Pilot zunächst in der S-Klasse und im EQS auf die Straße. BMW folgte mit dem Personal Pilot L3 im 7er und verband dort Level-2- und Level-3-Funktionen in einem Fahrzeug. Damit knüpften beide Premiumhersteller an ein Versprechen an, das lange den Fortschritt beim autonomen Fahren prägte. Das Fahrzeug sollte unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe zeitweise selbst übernehmen und den Fahrer damit stärker entlasten.

BMW und Mercedes-Benz prägten die Level-3-Erzählung

Mercedes-Benz untermauerte diesen Anspruch mit der Weiterentwicklung des Drive Pilot, der in Deutschland ab 2025 bis 95 km/h freigegeben wurde. Der Stuttgarter Automobilhersteller bezeichnete das System intern als technologischen Meilenstein und arbeitete früh daran, den nutzbaren Geschwindigkeitsbereich auszuweiten. Auch BMW positionierte den 7er als Träger einer neuen Automatisierungsstufe. Der Münchner Hersteller erhielt die Genehmigung, in einem Fahrzeug den Autobahnassistenten auf Level 2+ und den Personal Pilot L3 auf Level 3 anzubieten. Im praktischen Einsatz verband BMW damit zwei unterschiedliche Nutzungsszenarien. Der Autobahnassistent ermöglichte freihändiges Fahren auf Level 2+, während der Personal Pilot in definierten Situationen hochautomatisiertes Fahren auf Level 3 erlaubte.

Inzwischen zeigt sich jedoch eine andere Richtung. BMW rückt im 7er künftig den weiterentwickelten Autobahnassistenten stärker in den Mittelpunkt. Das System bleibt unterhalb von Level 3, soll aber durch neue Funktionen und eine höhere Verfügbarkeit attraktiver werden. Der Hersteller spricht dabei von Level 2++. Der Fahrer bleibt rechtlich verantwortlich, erhält aber mehr Unterstützung im Alltag und auf der Autobahn. Zugleich wird der Personal Pilot L3 im 7er vorerst nicht weitergeführt.

Auch bei Mercedes-Benz hat sich die Gewichtung verschoben. Der Drive Pilot bleibt ein wichtiger Referenzpunkt für Level 3 und ist in Deutschland sowie in zwei US-Bundesstaaten verfügbar. Zugleich spielt hochautomatisiertes Fahren in der aktuellen Serienausrichtung nicht mehr die gleiche Rolle wie in der ursprünglichen Level-3-Erzählung. Stattdessen gewinnen Assistenzfunktionen und softwarebasierte Weiterentwicklungen an Bedeutung, die sich in mehr Märkten und Fahrsituationen einsetzen lassen.

Autonomes Fahren: Ein Schritt zurück?

Beim autonomen Fahren tut sich etwas – doch in welche Richtung geht’s? Während Forschungsprojekte Meilensteine melden, spricht die industrielle Realität eine deutlich nüchternere Sprache: OEMs wie BMW und Mercedes kassieren ihre Level-3-Piloten.

Pascal Nagel

Level 3 muss sich in der Serie beweisen

Die Verschiebung bei BMW und Mercedes-Benz verweist auf ein grundsätzliches Problem. Level 3 ist nicht einfach die nächste Ausbaustufe eines Assistenzsystems, sondern verändert die Verantwortung im Fahrzeug. Bei Level 2 bleibt der Fahrer dauerhaft für die Fahraufgabe verantwortlich. Bei Level 3 kann das Fahrzeug unter definierten Bedingungen übernehmen. Der Fahrer darf sich zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden, muss aber nach Aufforderung wieder eingreifen können. Diese Rollenverschiebung macht Level 3 technisch, rechtlich und organisatorisch deutlich anspruchsvoller. Es vergrößert sich nicht nur der Funktionsumfang. Vielmehr verändert sich das gesamte System- und Verantwortungsmodell.

„Bei Level 2 fährt der Mensch und das System assistiert. Der Fahrer muss die Fahrsituation permanent überwachen und bleibt verantwortlich“, kommentiert Del Mondo. „Bei Level 3 übernimmt dagegen innerhalb eines klar definierten Einsatzbereichs erstmals das System die Fahraufgabe.“ Das Fahrzeug muss dabei auch selbstständig erkennen, wann die Voraussetzungen für den automatisierten Betrieb nicht mehr erfüllt sind und eine Übernahme durch den Fahrer erforderlich wird. Damit verlagert sich innerhalb des freigegebenen Einsatzbereichs die Verantwortung für die sichere Ausführung vom Fahrer auf das System und den Hersteller. Für die Unternehmen entstehen daraus zusätzliche Haftungs- und Nachweispflichten.

„Damit steigen die Anforderungen an Absicherung, Functional Safety, Cybersecurity, Homologation und natürlich an die vollständige Nachweisführung enorm“, erklärt Del Mondo. Die eigentliche Softwarefunktion könne möglicherweise vergleichsweise schnell entwickelt werden. Anschließend müsse der Hersteller aber für jede relevante Fahrzeugkonfiguration belegen, dass die Funktion nach den geltenden Anforderungen getestet, abgesichert und freigegeben wurde. „Deshalb ist Level 3 kein klassisches Feature-Update, sondern eigentlich ein anderes System- und Verantwortungsmodell.“ Dieser Modellwechsel schlägt sich unmittelbar im Absicherungsaufwand nieder. Das Fahrzeug muss innerhalb seines freigegebenen Einsatzbereichs zuverlässig fahren, dessen Grenzen erkennen und bei Bedarf eine sichere Rückübernahme einleiten. Damit wird die Operational Design Domain zum zentralen Faktor. Je größer dieser Betriebsbereich ausfällt, desto umfangreicher werden Validierung, Simulation, reale Testfahrten und Dokumentation.

Die letzten Prozent entscheiden über die Freigabe

Für den Serieneinsatz reicht es nicht, wenn ein automatisiertes Fahrsystem die meisten Alltagssituationen beherrscht. Auch seltene Randfälle müssen ausreichend abgesichert werden. Baustellen, verdeckte Fahrbahnmarkierungen, ungewöhnliche Verkehrsführungen oder unklare Vorfahrtsituationen können für Level-3-Systeme besonders anspruchsvoll sein. Genau diese Grenzfälle treiben den Aufwand in Validierung und Freigabe.

BMW verweist in diesem Zusammenhang auf den hohen Aufwand für Sicherheitsnachweise, wenn Level-3- und Level-4-Funktionen auf größere Einsatzbereiche ausgeweitet werden sollen. Die neuen UNECE-Regeln verstärken diese Logik. Sie schaffen einen globalen technischen Rahmen für automatisierte Fahrsysteme, erhöhen aber zugleich die Anforderungen an Dokumentation, Software-Updates und Überwachung im Feld. Aus dem Funktionsversprechen wird damit eine Lebenszyklusaufgabe.

Dafür reicht es nicht aus, Anforderungen, Systementwicklung, Tests und Freigaben voneinander getrennt zu betrachten. Die Nachweise müssen vielmehr bis zur jeweiligen Fahrzeugkonfiguration und zum konkreten Softwarestand zurückverfolgbar sein. „Auf Herstellerseite braucht es eine durchgängige Verbindung von Anforderungen, Systemarchitektur, Softwareständen, Tests und Freigaben bis hin zur konkreten Fahrzeugkonfiguration“, sagt Del Mondo. Application Lifecycle Management, Product Lifecycle Management und Model-based Systems Engineering müssten dafür eng zusammenspielen. Durch die neuen regulatorischen Vorgaben werde diese Verknüpfung noch wichtiger. OEMs müssten transparent und konsistent dokumentieren können, wie die Anforderungen über unterschiedliche Fahrzeugvarianten und Softwarestände hinweg erfüllt werden. Das gilt nicht nur für die ursprüngliche Freigabe, sondern auch für spätere Änderungen und Updates.

Begrenzte Nutzung trifft auf hohe Kosten

Hinzu kommt ein wirtschaftliches Spannungsfeld. Level-3-Systeme sind bislang an klar definierte Einsatzbedingungen gebunden. Der Drive Pilot von Mercedes-Benz ist in Deutschland sowie in zwei US-Bundesstaaten verfügbar. In Deutschland wurde die weiterentwickelte Version vom Kraftfahrt-Bundesamt für bis zu 95 km/h freigegeben. Damit bleibt das System ein wichtiger Meilenstein. Zugleich zeigt das Beispiel, dass Level 3 an konkrete Bedingungen wie Straßentyp, Verkehrssituation, Geschwindigkeit und regulatorische Freigabe gebunden bleibt.

Für Hersteller stellt sich deshalb zunehmend die Frage, ob der hohe Entwicklungs- und Absicherungsaufwand im Verhältnis zur tatsächlichen Nutzung steht. Die Unternehmens- und Strategieberatung McKinsey beschreibt in einer aktuellen Befragung von Branchenexperten eine spürbare Korrektur der Erwartungen. Während in der Erhebung von 2023 noch eine Mehrheit davon ausging, dass sich der Massenmarkt für private Pkw in Richtung Level 3 oder höher entwickeln werde, sieht inzwischen die größte Expertengruppe Level-2+-Funktionen als Schwerpunkt bis 2035. Level 3 werde demnach stärker als optionales Angebot für Premiumfahrzeuge gesehen, weniger als kurzfristiger Massenmarktstandard.

Wie ist die Rechtslage beim autonomen Fahren?

Autonomes Fahren rückt näher: Neue Gesetze, Pilotprojekte und technische Fortschritte verändern die Rahmenbedingungen. Erfahren Sie, welche Regelungen in Deutschland gelten, wie EU-Vorgaben greifen und wer im Ernstfall bei einem Unfall haftet.

Ein Grund dafür sind steigende Kosten und längere Zeithorizonte. Laut McKinsey wurden die Kosten für höhere Automatisierungsgrade im Vergleich zur vorherigen Befragung nach oben korrigiert. Als mögliche Ursachen nennt die Beratung unter anderem den Aufwand beim Übergang vom Testbetrieb zur kommerziellen Einführung, die Industrialisierung der Systeme, den Umgang mit seltenen Randfällen sowie hohe Kosten für Verifikation und Validierung. Damit verschiebt sich die Rechnung für OEMs. Nicht allein die technische Machbarkeit entscheidet, sondern die Frage, ob sich ein System mit begrenztem Einsatzbereich wirtschaftlich skalieren lässt. Zugleich bleibt der Markthochlauf regional unterschiedlich. McKinsey erwartet, dass China und die USA bei vielen Anwendungen früher vorankommen als Europa. Dazu beitragen könnten schnellere Entwicklungszyklen, größere Testbereitschaft, regulatorische Unterstützung und verfügbare Finanzierung. Für europäische Hersteller erhöht das den Druck, ihre Autonomie-Strategien stärker auf skalierbare Funktionen und klaren Kundennutzen auszurichten.

Level 2++ wird zur pragmatischen Zwischenlösung

Genau an dieser Stelle wird Level 2++ zur naheliegenden Zwischenlösung. Die Systeme bleiben rechtlich Assistenzsysteme, können aber in vielen Alltagssituationen verfügbar sein und dem Fahrer spürbaren Komfort bieten. Der Fahrer bleibt verantwortlich, die Systemanforderungen liegen jedoch unterhalb der Schwelle, ab der das Fahrzeug die Fahraufgabe im rechtlichen Sinne übernimmt. Für OEMs kann dieser Bereich deshalb näher an bestehenden Plattformen, Geschäftsmodellen und Software-Roadmaps liegen. 

Del Mondo sieht in Level 2++ deshalb sowohl einen pragmatischen Entwicklungsschritt als auch einen Hinweis auf die derzeitigen Grenzen von Level 3 im Massenmarkt.„Als Zwischenschritt ist Level 2++ durchaus pragmatisch, weil Hersteller damit Sensorik, Softwarearchitekturen, Bedienkonzepte und das Verhalten der Kunden im realen Betrieb weiterentwickeln können“, sagt der Automotive-Experte. Gleichzeitig bleibe der Fahrer verantwortlich. Für die Hersteller reduziere sich dadurch ein Teil der zusätzlichen Komplexität, die mit dem Wechsel zu Level 3 verbunden ist. Entscheidend sei jedoch eine klare Kommunikation gegenüber den Kunden. Sie müssten jederzeit verstehen können, welche Aufgaben das System übernimmt, wo seine Grenzen liegen und dass die Verantwortung weiterhin bei ihnen verbleibt. 

Ob Level 2++ tatsächlich den Weg zu höheren Automatisierungsstufen ebnet, hängt nach Del Mondos Einschätzung vor allem von den parallel aufgebauten Entwicklungs- und Absicherungsprozessen ab. „Für mich wird Level 2++ dann zu einer echten Brücke, wenn im Hintergrund bereits die Prozesse und die Nachweisführung für höhere Automatisierung aufgebaut werden.“ Geschieht das nicht, könnte sich Level 2++ dagegen als dauerhafte Zwischenlösung etablieren. „Wenn das nicht passiert, kann es natürlich auch zu einer komfortablen Zwischenlösung werden, bei der Level 3 länger auf einzelne Anwendungsfälle begrenzt bleibt.“

SDV auf der Straße, Excel im Engineering? (feat. PTC)

Software-defined Vehicles versprechen schnellere Updates und neue Funktionen. Doch die eigentliche Herausforderung liegt im Engineering: Nur wer Varianten, Softwarestände, Tests und Freigaben durchgängig nachvollziehen kann, beherrscht die Komplexität moderner Fahrzeugentwicklung.

Pascal Nagel

BMW beschreibt den neuen Autobahnassistenten entsprechend als System mit zusätzlichen Funktionen und höherer Verfügbarkeit. Der Hersteller spricht in diesem Zusammenhang von Level 2++. Der Fahrer bleibt rechtlich in der Verantwortung, erhält aber mehr Unterstützung im Alltag und auf der Autobahn. Damit verschiebt sich der Fortschritt vom formalen Automatisierungslevel hin zur Frage, wie häufig und wie nahtlos eine Funktion tatsächlich genutzt werden kann.

Dass diese Abwägung inzwischen über einzelne Modellentscheidungen hinausgeht, zeigt Stellantis. Der Konzern hat den Marktstart seines Level-3-Systems STLA AutoDrive gestoppt , obwohl die Technologie nach Unternehmensangaben verfügbar und einsatzbereit sei. Als Begründung wurde ein aktuell begrenzter Markt für Level-3-Funktionen genannt. Das macht deutlich, dass technische Reife allein nicht ausreicht, wenn Nachfrage und Nutzungsperspektive nicht zur Komplexität des Angebots passen.

Autonomes Fahren wird damit stärker nach industriellen Kriterien bewertet. Entscheidend ist nicht mehr allein, welche Automatisierungsstufe ein Hersteller technologisch darstellen kann. Wichtiger wird, ob sich eine Funktion rechtssicher betreiben, über Märkte hinweg skalieren und im Alltag so nutzen lässt, dass sie für Kunden einen erkennbaren Mehrwert bietet. Der Schritt zurück auf Level 2++ wirkt vor diesem Hintergrund weniger wie eine Abkehr vom autonomen Fahren. Er zeigt vielmehr, dass die Branche den Weg zur Autonomie stärker entlang von Absicherung, Kosten und Nutzungshäufigkeit sortiert.