Lost auf der Last Mile?

Der Onlinehandel kennt nur eine Richtung: steil nach oben. Jeder Deutsche erhielt letztes Jahr im Schnitt 54 Pakete. Und das Nürnberger Marktforschungsunternehmen GfK prognostiziert bis 2025 eine Verdoppelung der Umsätze im deutschen Onlinehandel. Mit einem Satz: Wir haben ein Problem. Denn der Lieferverkehr verstopft schon jetzt die Städte. Lösungen für die letzte Meile müssen her.

Paketboxen, Kofferräume von Autos als Ablageort und Straßenbahnen, die die Online-Schnäppchen befördern, werden seit geraumer Zeit erprobt. Doch wirklich praktikabel (und für den Kunden komfortabel) erscheint keine dieser Ideen. Die Hoffnung ruht auf autonom fahrenden Mobilen für die letzte Meile.

Auch hier gibt es etliche Ansätze. Und etliche Fehlschläge. Amazon hat nach drei Jahren Erprobung sein Lieferroboter-Projekt Scout begraben. Konkrete Gründe werden nicht genannt. Lost auf der letzten Meile ist auch der US-Kurier- und Logistikdienstleister FedEx mit seinem vielversprechenden Lieferroboter Roxo. FedEx hatte ihn ebenfalls vor drei Jahren mit der Deka Research and Development Corp entwickelt. Roxo basierte auf dem Rollstuhl iBot. Mit seinen sechs kleinen Rädern und beweglichen Achsen konnte der kleine Kerl sogar flache Treppen erklimmen, womit er gute Chancen hatte, Lieferungen bis vor die Haustür zu bringen. Doch das Wieseln über Bürgersteige an Passanten vorbei lief wohl nicht ganz so souverän wie gewünscht.

Es ist stiller geworden um Entwickler von Lieferrobotern rund um Nuro, Kiwibot, Coco & Co. Auch das gehypte estnische Start-up Starship Technologies, an dem sich Mercedes-Benz Vans beteiligte, hat einen Gang runter geschaltet und die Belegschaft verkleinert.

Mercedes-Benz verabschiedet sich von autonomen Lieferfahrzeugen

Und bei Mercedes-Benz selbst herrscht ebenfalls Flaute. Das spektakuläre Konzept Vision Urbanetic, ein modular aufgebauter autonom fahrender Van, der unter anderem als mobile Packstation dienen sollte, wurde ebenso wenig vorangetrieben wie das Projekt Vans & Drones, bei dem vom Lieferfahrzeug aus die Pakete ihre letzten Meter per Drohne zurücklegen sollten, um den städtischen Verkehr zu entlasten. Alles Geschichte. Aus der Unternehmenszentrale ist auf Nachfrage nur zu hören: „Aktuell haben wir keine neuen Projekte im Bereich autonomer Lieferfahrzeuge. Wir fokussieren und auf andere Bereiche.“

Ist das Thema tot? Oder fällig für einen Neuanfang? Oder aber: Machen andere unverdrossen weiter?

Ja, Vordenker, wie das Aachener Start-ups Droid Drive. „Die Erprobung mit ausgewählten Kunden läuft derzeit intensiv“, meldet Gründer und Firmenchef Kai Kreisköther. Seine Lösung für die letzte Meile lautet: Duck Train. Bei dem „Entenzug“ watscheln mit Paketen beladene Wägelchen wie Küken ihrer „Mutter“, dem Zusteller, hinterher. Der fährt mit einem E-Bike voran, während ihm bis zu fünf autonome Elektro-Wägelchen mit maximal 25 km/h folgen. Jedes einzelne, gut zwei Meter lange und einen Meter breite, gehwegtaugliche Gefährt kann bis zu 300 Kilogramm (ein ganzer Ducktrain 1,5 Tonnen) laden. Reichweite: 50 Kilometer.

Laserscanner checken die Umgebung und melden der Steuerung, wo der Entenzug ausweichen muss. Die Ducks sind untereinander und mit dem Zusteller (über dessen Handheld) verbunden, wobei er bei Bedarf seine Gefolgschaft von Hand steuern kann. „Da es für autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr noch kein Regelwerk gibt, ist das für uns ein guter Zwischenschritt“, erklärt Kreisköther. Denn teilautomatisiertes Fahren ist mit Sonderstraßenzulassungen schon jetzt möglich.

Ziel der Entwicklungsmannschaft ist, bald schon die Küken völlig allein losschicken zu können – ohne Führungsperson. Dann sollen sie vom regionalen Verteilzentrum autonom in die Stadt ausschwärmen. „Diese Funktion wird per Software-Update nachgerüstet werden“, sagt Kreisköther, denn schon jetzt seien die Fahrzeuge dafür vorbereitet. Dann können sie entweder vollautonom den Zusteller vor einem Haus aufsuchen oder direkt den Kunden, der sein Paket selbst aus dem Duck nimmt. Erste Tests auf der Straße sollen im Laufe des Jahres 2023 erfolgen.

In Detroit liefern Roboter Pizzen aus

Zulieferer Magna arbeitet ebenfalls an der Lösung des Problems „Letzte Meile“, bedient sich dabei naheliegenderweise aus dem Baukasten (teil-) autonom fahrender Autos und verschweißt vorhandene Hard- und Software zu einer Lösung für den städtischen Lieferverkehr. Seit März 2022 liefert der Magna-Roboter in Detroit testweise Pizzas aus. Sein autonomes Fahrsystem ist für Geschwindigkeiten von bis zu 32 km/h ausgelegt und verwendet das übliche Set aus Kameras, Radar und Lidar. Der einfache (und geradezu klassische) Use-Case Pizzadienst soll bald ausgeweitet werden, lässt Matteo Del Sorbo, Executive Vice President, Magna International und Global Lead für Magna New Mobility, wissen: „In der nächsten Phase dieses Pilotprogramms werden wir unsere Erkenntnisse nutzen, die Lösung für ein breiteres Spektrum von Anwendungen weiter zu verfeinern, zu skalieren und innovative neue Geschäftsmodelle zu erschließen.“

Continental setzt auf den Corriere

Continental schickt derweil den Corriere zum Essenholen. Meist für die Mitarbeiter des Zulieferers am Standort Singapur. Der knapp 40 Kilogramm leichte und rund 30 Zentimeter hohe Lieferroboter, der bis zu 15 Kilo schwere Zuladung packt, bewegt sich mit 8 km/h vollautonom und autark durch den Straßenverkehr. Auch ihm hilft bekannte Technik aus dem Fahrzeugbau: GPS, Lidar, Ultraschall und hochauflösende Kameras an Front, Heck, Seiten und Unterboden. Dazu kommt eine selbstlernende Software, durch die der Robo unter anderem Fußgänger und deren Laufrichtung erkennt. Auch Ampelkreuzungen passiert das vierrädrige Wägelchen vorschriftsmäßig, rumpelt über Bordsteine und kann sogar Aufzüge nutzen. Kunden können per App mitverfolgen, wo sich der Corriere gerade herumtreibt. Angekommen, öffnet er nach Verifizierung per QR-Code seine Ladeklappe. Seit zwei Jahren wird der digitale Kurier erprobt und gilt den Conti-Ingenieuren als Antwort darauf, den Herausforderungen eines höheren Logistikaufkommens zu begegnen.

Sind autonome Roboter bereit für den Gehweg?

In der Tat geht Continental eine wesentliche Hürde an, an der bislang viele Projekte autonomer Roboter für die letzte Meile scheiterten: Wie sich sicher durch Passanten, spielende Kinder, Rollerfahrer auf mitunter engen Gehwegen durchwuseln? Wie das künftig besser gelingen kann, erforschen Wissenschaftler an der TU Bergakademie Freiberg und der Otto-von-Guericke Universität Magdeburg um Sebastian Zug: „Wenn Post, Pakete oder Pizza in der Zukunft statt vom klassischen Lieferwagen von autonomen Robotern bis vor unsere Haustür geliefert werden, wird es auf den Geh- und Radwegen in Städten zu einer Konkurrenzsituation kommen“, sagt der Professor für Softwaretechnologie und Robotik an der TU Bergakademie Freiberg.

Die Crux: Sensorik ist gut, aber dazu begleitende detaillierte Informationen über Zustand des Gehweges, Position von Pollern, Baustellen, Passantenaufkommen oder die übliche Fahrgeschwindigkeit von Radfahrenden sind besser. Öffentlich verfügbare Datensätze, wie zum Beispiel Open Street Map, liefern dazu keine Erkenntnisse. Man muss die Daten selbst erheben, was die Forschenden nun tun. Dafür setzen sie auch selbst entwickelte Messboxen ein, durch die dynamische Bewegungsdaten wie die Geschwindigkeit von Radfahrern erhoben wird.

Das zeigt, wie knifflig der vermeintlich einfache Anwendungsfall ist. Heißt auch: Wer am ehesten in einem hochdynamischen Umfeld mit seinen Robotern Sendungen sicher und pünktlich abliefert, wird auch darüber hinaus die Nase beim vollautonomen Fahren auf Level 5 vorn haben. Allerdings: Nichts deutet darauf, dass das Rennen zügig auf der letzten Meile entschieden wird.