Die Autobranche auf dem Weg zum User-Defined Vehicle

„Bei der Definition des Software-Defined Vehicle geht es oft um Erwartungen an die Technik und zu selten um den Mehrwert für den Kunden“, erklärt Benjamin Steinmetz, Produkt Management Direktor Europa bei NIO, im Rahmen seiner Keynote. Es gelte, weg vom Technik-Denken und hin zum Experience-Denken zu gelangen. Dieser Ansatz sei nicht neu, so Steinmetz. Etwa in der Gaming-Branche beziehe man seit 25 Jahren Feedback der Nutzer und entsprechende Daten in Updates mit ein.

So realisiert Nio den „China Speed"

Im Bereich des Software-Defined Vehicle könne man über entsprechende Plattformstrategien die Entwicklungszyklen verkürzen. Dafür sei es vor allem wichtig, Hardware-agnostisch zu entwickeln und Kundenwünsche zu berücksichtigen. „Wir sitzen nicht im stillen Kämmerlein und überlegen, was der Nutzer will“, so Steinmetz. Vielmehr setze man auf intelligente Datenanalysen und den Austausch mit Kunden.

Der Entwicklungszyklus von Nio dauere etwa sechs Monate. Dank zwei gleichzeitiger Zyklen könne man etwa alle vier Monate ein größeres Update bieten. Teil des „China Speed“ sei es, den Entwicklern Freiheiten zu lassen, statt Mikromanagement zu betreiben. Hinsichtlich der genutzten Hardware versuche man, diese Möglichkeit für Updates und neue Funktionen bereits mitzudenken und entsprechende Rechenpower bereitzustellen.

Das Software-Defined Vehicle ist Mannschaftssport

Für ein kollaboratives Mindset in der SDV-Entwicklung machen sich hingegen Vertreter von Magna und Continental auf dem automotiveIT car.summit 2024 stark. Hersteller müssten bei nicht-wettbewerbsrelevanten Themen im Bereich des Software-Defined Vehicle deutlich stärker zusammenarbeiten und offener mit eigenen Entwicklungen umgehen, erklärt etwa Steven Jenkins, der bei Magna als Vice President, Technology Strategy, Electronics aktiv ist.

Fahrzeuge werden immer komplexer und neue Funktionen erfordern einen höheren Aufwand, der oftmals in Form von Mehrkosten an Kunden weitergegeben werde. Um diesem Problem entgegen zu wirken, gelte es, den Usernutzen in den Fokus der Entwicklung zu rücken. Hilfreich hierbei seien Leitfragen wie „Was sind die Funktionen, die ich anbieten möchte und wie bekomme ich diese mit der möglichst minimalen Menge an Sensoren umgesetzt?“, erklärt der Magna-Experte. Eine solche Art von Mindset erfordere auch den Abschied von bestehenden Lösungen und die Auflösung entsprechender Widerstände im Unternehmen. Eine ähnliche Denkweise müsse sich auch beim der Kooperation über Unternehmensgrenzen hinweg durchsetzen. Statt Silodenken und Verlustängste müssten gemeinsame Standards und eine kollaborative Nutzung von Innovationen in den Vordergrund rücken. Unnötige Doppelentwicklungen bei mehreren Playern seien im Falle von nicht-wettbewerbsrelevanten Themen eine Verschwendung von Ressourcen und Talenten.

Partner müssen sinnvoll integriert werden

„Kein Unternehmen kann den kompletten Scope alleine abbilden“, betont auch Martin Schleicher, Head of Software Strategy, Continental. Neben der steigenden Komplexität im Fahrzeug betont der Experte auch die stetig wachsende Adaptionsgeschwindigkeit der Kunden für neue Technologien. Der Spagat aus der Bewältigung komplexerer Entwicklungsaufgaben bei neuen Anforderungen an die Time-to-Market sei derzeit ein zentraler Erfolgsfaktor. Continental setze daher auf neue Modelle der Zusammenarbeit: Sowohl intern (etwa im Rahmen von Hackathons) als auch mit Partnern wie AWS, Eclipse oder Autosar. Im Rahmen des eigenen Technologie-Stacks bietet Continental Entwicklern Cloud Workbenches an, die regelmäßig aktualisiert und synchronisiert werden können. Über das Continental Cooperation Portal (CCP) können zudem ebenfalls Entwicklungsstände und Software-Versionen synchronisiert werden, um den Austausch mit Partnern zu vereinfachen. Die Entwicklung gehe derzeit von ECUs zum SDV-Stack, vom Product Lify Cycle zu DevOps und von Customer-Supplier-Beziehungen zu Value Networks.