Schlapphut an Bord
Demnächst dürfen in Deutschland wohl auch Geheimdienste auf Fahrzeugdaten zugreifen. Dumm nur: Das Auto vergisst nichts. Vehicle Memory wird zum Datenschutz- und IT-Sicherheitsthema für Fahrer und Autoindustrie.
Daten, die im Fahrzeug erzeugt wurden, dürfen von OEMs nicht willkürlich weiterverwendet werden.
Kenishirotie - stock.adobe.com / KI-generiert
Zündung an, das Display begrüßt den Fahrer namentlich, die Sitzheizung springt auf die gewohnte Stufe, die präferierte Playlist startet. Komfortabel. Und das Ergebnis jahrelanger Beobachtung. Jede Bremsung, jede Kurve, jede Suche im Navi hinterlässt eine Spur in Steuergeräten, Smartphones und Rechenzentren. Das Auto wird zum stillen Chronisten – und vergisst nichts.
Mit KI wird daraus ein hübsches digitales Langzeitgedächtnis, das Zusammenhänge erkennt und ein Autoleben lang Jahre erhalten bleiben kann. Wie detailliert dieses Gedächtnis ist, zeigen Untersuchungen des ADAC. „Es entsteht mit allen Daten, die über Sensoren erfasst werden können“, erklärt Unternehmenssprecher Alexander Römer. Dazu zählten die Zahl der Fahrtstrecken in verschiedenen Längenklassen, die Nutzungsdauer der Getriebemodi und die erreichte Maximaldrehzahl samt Kilometerstand. „Alles Werte, aus denen sich Fahrstil und Nutzungsintensität ablesen lassen“, sagt Römer.
Warum das Auto nichts vergisst
Wo diese Informationen liegen, lässt sich kaum pauschal beantworten. Seit Ende 2019 hat selbst ein VW Golf serienmäßig eine SIM-Karte an Bord und damit eine permanente Datenverbindung zum Backend des Autoherstellers. „Prinzipiell können alle Daten, die erzeugt werden, auch an den Hersteller fließen“, unterstreicht Römer. Zur Feldüberwachung, aber auch für Marketing oder Kaufangebote. Parallel dazu verbleiben Daten in den Steuergeräten, etwa im Fehlerspeicher mit Umgebungsdaten wie der Außentemperatur. Wer Remote-Apps nutzt, hinterlässt zudem Spuren auf dem eigenen Smartphone. Das weckt Begehrlichkeiten. Zumal beim Fahrzeugwechsel dieses Gedächtnis weiter existiert. „Wenn sich der frühere Halter oder Nutzer nicht aktiv darum kümmert, bleibt dieses Profil erhalten und wird allenfalls gemäß eines Löschkonzepts des Herstellers nach einigen Jahren gelöscht“, weiß Stefan Brink, Direktor des Instituts für die Digitalisierung der Arbeitswelt in Berlin. Bis dahin stünden die Daten Hersteller, Werkstätten und mitunter Ermittlungsbehörden zur Verfügung – auch gegen den früheren Halter, betont Brink.
„Manche Hersteller bieten im Mittelbildschirm eigene Menüpunkte für Datenlöschung, damit die Vorbesitzenden nicht mehr zugreifen können und die nächsten Besitzenden nichts mehr von den Vorbesitzenden sehen“, sagt Römer, „Die Daten in den Steuergeräten und erst recht im Hersteller-Backend bleiben aber meist erhalten.“ Immerhin können Halter dank EU Data Act seit September 2025 umfassende Fahrzeugdaten direkt beim Hersteller anfordern.
Klar ist, dass aus den Einzeldaten mit der Zeit aussagekräftige Profile entstehen: Brink spricht vom „gläsernen Fahrer“. Hersteller und Versicherer interessierten sich besonders dafür. „Durch den Einsatz von KI werden noch mehr Daten gesammelt und diese schneller zu noch aussagekräftigeren Profilen kombiniert“, unterstreicht Brink. Beim VDA vertraut man an dieser Stelle auf geltendes Recht: „Alle personenbezogenen Daten, die im Fahrzeugkontext verarbeitet werden, müssen auf einer Rechtsgrundlage der DSGVO beruhen und dürfen nur für klar definierte Zwecke verarbeitet werden“, erklärt eine Sprecherin. Eine „beliebige, zweckfreie oder unbegrenzte Zusammenführung von Daten – etwa zur Profilbildung“ sei mit der Datenschutz-Grundverordnung nicht vereinbar.
Das Auto als „Zeuge gegen den Fahrer“
Allerdings hat das Thema mit der geplanten Reform des Nachrichtendienstrechts einen Twist bekommen. Im August brachte das Bundeskabinett eine Novelle auf den Weg, die den Diensten aktives Eingreifen erlaubt. „Etwa bei Hackbacks nach Cyberangriffen oder zur Sabotageabwehr“, sagt Brink. Auch KI-Einsatz und – unter strengen Auflagen – Online-Durchsuchungen von Endgeräten (wozu das Auto zählt) sollen möglich werden. Relevant für die Autobranche sei eine geplante Mitwirkungspflicht, wonach Hersteller oder Werkstätten Telemetriedaten an Sicherheitsbehörden herausgeben sollen.
Online-Durchsuchungen dürften wegen hoher Hürden selten vorkommen, ist Brink zuversichtlich. „Allerdings hat die Digitalisierung von Fahrzeugen durchaus wesentliche Folgen für alle Nutzer“, warnt der Datenschützer, „Jede Staatsanwaltschaft darf bei entsprechendem Anfangsverdacht einer Straftat das Fahrzeug mitsamt digitalen Tools beschlagnahmen und kann sämtliche Fahrzeugdaten durch eine Fachwerkstatt oder den Hersteller selbst auslesen lassen.“ Auf diese Weise würden schon seit Jahren Unfallhergänge rekonstruiert und das Fahrzeug, so Brink, als „Zeuge gegen den Fahrer“ eingesetzt.
VDA mahnt zur Zurückhaltung
VDA-Präsidentin Hildegard Müller unterstützt das politische Vorhaben zwar grundsätzlich, mahnt aber Grenzen an: „Es darf keine vorsorgliche Sammlung zusätzlicher Fahrzeugdaten geben.“ Daten über Hersteller oder subsidiär über Werkstätten bereitzustellen sei an sich akzeptabel: „Ein etwaiger direkter Zugriff in das Auto ist aus Sicherheitsgründen abzulehnen“, mahnt Müller. „Hersteller benötigen sowohl technische als auch organisatorische Schutzmechanismen, um Daten und IT-Systeme wirksam zu schützen“, ergänzt eine Verbandssprecherin. Dazu gehörten insbesondere Privacy und Security by Design, Datenminimierung, Verschlüsselung, konsequente Zugriffs- und Berechtigungskonzepte, sichere Schnittstellen und Protokollierung sowie klare Lösch- und Aufbewahrungsregelungen. „Entscheidend ist zugleich, dass Datenzugriffe für die jeweils betroffene Person nachvollziehbar und kontrollierbar sowie auf das erforderliche Maß begrenzt sind“, heißt es beim VDA, „Das gilt sowohl für die Verarbeitung von Daten im und aus dem Fahrzeug als auch für gesetzlich vorgesehene Auskunftsverfahren staatlicher Akteure.“
Hersteller hätten nur geringes Interesse, Kunden vor der Nutzung eigener Daten zu schützen, meint Brink: „Im Gegenteil, sie wirken beim Auslesen der Fahrerdaten aus beschlagnahmten Fahrzeugen mit.“ Zugunsten von Verbrauchern forderten Datenschützer schon seit Jahren einen „Panikschalter“, mit dem der Fahrer selbst entscheiden kann, ob er Fahrzeugdaten unverzüglich löschen will oder nicht. „Niemand, auch kein Beschuldigter eines Verkehrsdelikts, muss an seiner eigenen Überführung auf Grundlage der Datensammlungen des eigenen Fahrzeuges mitwirken“, sagt Brink, „Sämtliche Datenbestände auf einen Schlag zu löschen ist keine Beweisvereitelung, sondern das gute Recht jedes Nutzers.“ Eine Position, die wenig Anklang in der Verkehrspolitik und bei den Herstellern finde, bedauert Brink. Schlapphüte wird es freuen.
