„Software darf nie losgelöst von Hardware betrachtet werden“

Herr Mabire, Sie sind erst seit wenigen Monaten CTO der Valeo Brain Division. Was stand ganz oben auf Ihrer Liste?

Zuerst hatte ich das Glück, eine sehr gut aufgestellte Organisation und ein starkes Team zu übernehmen. Mein Vorgänger Joachim Mathes hat mir ein solides Fundament hinterlassen. Das ist für jemanden, der neu in so eine Rolle kommt, extrem wertvoll. Gleichzeitig ist klar: Die Brain Division steht heute im Zentrum der Transformation der Automobilindustrie. Da ist zum einen das softwaredefinierte Fahrzeug, das die Branche grundlegend verändert. Zum anderen geht es um Agilität, also darum, Entwicklung, Zusammenarbeit und Entscheidungen schneller und flexibler zu machen. Und drittens beschäftigt mich die Frage, was wir in Europa tun müssen, um unsere Wettbewerbsfähigkeit und technologische Souveränität zu stärken. Diese drei Themen gehören für mich direkt zusammen: Technologie, Organisation und Zusammenarbeit.

Bleiben wir direkt beim Software-Defined Vehicle. Der Begriff ist allgegenwärtig, in der Praxis zeigt sich aber schnell die Komplexität. Woran hakt es heute am häufigsten?

Zunächst einmal: Das softwaredefinierte Fahrzeug ist längst mehr als ein Schlagwort. Es ist Realität. Wir arbeiten mit mehreren OEMs daran, entsprechende Lösungen in diesem und im kommenden Jahr in Serie zu bringen. Im Kern geht es darum, ein Fahrzeug über seinen gesamten Lebenszyklus weiterzuentwickeln. Es reicht also nicht mehr, einmal ein Produkt auszuliefern. Man muss Updates, Verbesserungen und neue Funktionen kontinuierlich bereitstellen. Genau darin liegt langfristig ein großer Wert für die Mobilität und für die Wettbewerbsfähigkeit der Branche. Die Herausforderung ist aber enorm. Sie beginnt bei der Systemarchitektur und reicht über die Integration von Hardware und Software bis hin zu Validierung, Testing und Absicherung. Jede zusätzliche Funktion und jede neue Softwaregeneration erhöhen die Komplexität. Entscheidend ist deshalb, diese Komplexität nicht isoliert zu betrachten, sondern systemisch zu beherrschen.

Was wird in den kommenden Jahren wichtiger: die perfekte Softwareplattform oder die Fähigkeit, Hardware, Software und Sensorik sauber zu integrieren?

Eine leistungsfähige Softwareplattform ist essenziell. Sie beeinflusst die Kostenstruktur genauso wie die Gesamtperformance des Fahrzeugs. In diesem Bereich kann man keine Kompromisse machen. Wer künftig im Markt bestehen will, braucht eine moderne und wettbewerbsfähige Softwarebasis. Aber das ist nur ein Teil der Gleichung. Software darf nie losgelöst von Hardware betrachtet werden. Gleichzeitig müssen sich auch Sensorik und Rechenplattformen weiterentwickeln. Wirklich entscheidend ist am Ende die Fähigkeit, all diese Ebenen in einem Gesamtsystem zusammenzubringen. Ein gutes Beispiel sind Low-Speed-Manöver wie Parkfunktionen, automatisiertes Parken oder perspektivisch Level-4-Parken. Dafür braucht man sehr leistungsfähige Software, aber eben auch die passende Hardwarearchitektur und präzise Sensorik aus Ultraschall, Kamera und Radar. Erst wenn dieses Zusammenspiel sauber funktioniert, entsteht für den Kunden echter Mehrwert. Deshalb liegt die größere Hebelwirkung aus meiner Sicht nicht in einem Entweder-oder, sondern in der Integration.

Und genau da kommt die Absicherung ins Spiel. Valeo setzt stark auf virtuelle Validierung und Digital Twins. Wird Validierung in einer Welt permanenter Updates zum Engpass?

Sie ist auf jeden Fall ein Schlüsselfaktor. Die Virtualisierung der Entwicklung ist für uns ein zentraler Hebel, um Architektur und Gesamtsystem sehr früh definieren und bewerten zu können. Vor zehn Jahren hatten wir diese Möglichkeiten noch nicht in dieser Form. Damals war es viel schwieriger, Komplexität früh zu erkennen und zu beherrschen. Deshalb haben wir massiv in digitale Entwicklungs- und Testumgebungen investiert, auch gemeinsam mit Partnern. Unser Ziel ist, Systeme möglichst weit zu digitalisieren und in großen Teilen ohne physische Hardware testen zu können. Das beschleunigt nicht nur Entwicklung und Absicherung, sondern verbessert auch die Qualität. Dazu kommt der Einsatz von KI in der Entwicklung selbst. Wir nutzen KI nicht nur in Produkten, sondern auch in unseren eigenen Softwareprozessen. Mehr als ein Viertel unserer Software entsteht heute mit Unterstützung eines Coding Assistants, den wir gemeinsam mit Google einsetzen. Dadurch sehen wir klare Fortschritte bei Geschwindigkeit, Qualität und Reifegrad. Gerade bei Safety und beim Umgang mit Komplexität haben wir einen großen Schritt gemacht.

Das softwaredefinierte Fahrzeug ist immer auch ein Gemeinschaftsprojekt. Wo verläuft heute die Grenze zwischen OEM und Zulieferer?

Diese Grenze ist heute deutlich weniger klar als noch vor einigen Jahren. Früher war die Beziehung zwischen OEMs, Tier-1- und Tier-2-Zulieferern stark vertikal organisiert. Jeder hatte seine klar abgegrenzte Rolle. Dieses Modell stößt inzwischen an Grenzen. Heute bewegen wir uns viel stärker in einem Ökosystem. Automobilhersteller, Zulieferer, Softwarepartner und andere Tech-Player arbeiten enger und mehr auf Augenhöhe zusammen. Die Bausteine können Hardware, Software, Tools oder ganze Subsysteme sein. Erfolgreich ist so ein Modell nur, wenn alle Beteiligten ein gemeinsames Ziel verfolgen. Die Aufgabe des OEMs ist aus meiner Sicht, die Bedürfnisse des Kunden wirklich zu verstehen und daraus ein überzeugendes Nutzungserlebnis zu machen. Die Aufgabe des Zulieferers ist, dieses Verständnis in robuste technische Systeme zu übersetzen – also in Plattformen, Funktionen, Subsysteme und Integrationsleistung.

Valeo entwickelt aus Sicherheitsdaten die neue User Experience

Valeo will den Fahrzeuginnenraum stärker an individuelle Bedürfnisse, Nutzungskontexte und digitale Gewohnheiten anpassen. Im Fokus stehen dabei neue Cockpitkonzepte, In-Cabin-Sensing, KI-basierte Funktionen und zusätzliche Softwareangebote auf Basis bestehender Fahrzeughardware.

Ronja Schmiedchen

Schauen wir auf das autonome Fahren. GenAI und World Models gelten als Hoffnungsträger, gleichzeitig geht vieles langsamer voran als gedacht. Was ist aus Ihrer Sicht wirklich seriennah?

KI ist für uns nichts grundsätzlich Neues. Wir nutzen sie seit Jahren in unseren Produkten, aber auch als Werkzeug in der Entwicklung dieser Produkte. Das gilt für physische Systeme genauso wie für Software. Unsere Teams haben viel Erfahrung beim Training von Modellen, bei synthetischen Daten und bei der Kombination mit realen Daten. Mit diesen Ansätzen arbeiten wir heute bereits an Level-2- und Level-2+-Systemen. Gemeinsam mit Kunden entwickeln wir Programme, die 2027 und 2028 in Serie gehen sollen. Level 3 und Level 4 liegen zeitlich noch weiter weg. Dafür braucht es zusätzliche Fortschritte – bei Fundamentmodellen, beim Datenmanagement und bei der Rechenarchitektur. Genau daran arbeiten wir. Und weil sich diese Herausforderungen nicht isoliert lösen lassen, engagieren wir uns auch in europäischen Projekten und Kooperationen. Seriennah ist heute vor allem das, was rund um Level 2 und Level 2+ bereits in konkrete Programme überführt wird. Die nächste Stufe kommt, aber sie braucht mehr Zeit und mehr Zusammenarbeit.

Valeo setzt bei World Models bewusst auf Offenheit. Warum nicht proprietär?

Weil wir nicht an Lock-in-Effekte glauben und weil Open Source in vielen Bereichen einen echten Vorteil bietet. Die entscheidende Frage ist nicht immer: Welche Technologie kann ich komplett selbst kontrollieren? Oft ist viel wichtiger: Wie kann ich vorhandene Technologie so anpassen, dass sie für meine Applikation den größten Nutzen bringt? Wenn leistungsfähige Lösungen bereits in einer offenen Umgebung verfügbar sind, ist es sinnvoll, darauf aufzubauen, statt alles proprietär neu zu entwickeln. Offenheit beschleunigt Entwicklung, erhöht die Dynamik und stärkt die Wettbewerbsfähigkeit. Natürlich verlassen wir uns nicht einfach nur auf externe Technologie. Unser Beitrag liegt gerade darin, solche Modelle an konkrete Anforderungen anzupassen – an Funktionalität, Sicherheit und die jeweilige Anwendung im Fahrzeug. Genau in dieser Übersetzung vom offenen Modell zur robusten Automotive-Lösung liegt der eigentliche Wert.

Was braucht der nächste Schritt beim automatisierten Fahren mehr: bessere Algorithmen oder bessere Daten?

Beides. Leistungsfähigere Algorithmen sind unverzichtbar, aber ohne qualitativ hochwertige und gut orchestrierte Daten bleibt ihr Nutzen begrenzt. Viele Daten allein helfen nicht, wenn sie nicht sauber strukturiert, kuratiert und sinnvoll in Entwicklungsprozesse eingebunden werden. Deshalb geht es immer um mehrere Ebenen gleichzeitig: bessere Algorithmen, bessere Daten, gutes Datenmanagement und eine konsistente Systemarchitektur. Dazu kommen die Schnittstellen zur Sensorik – also Kamera, Radar, Ultraschall oder Lidar. Erst das Zusammenspiel dieser Komponenten ermöglicht den nächsten Schritt.

Schauen wir in den Innenraum. Valeo hat auf der CES neue In-Cabin-Monitoring-Lösungen gezeigt. Was davon ist schon Realität, was noch Demonstrator?

Vielleicht vorweg: Für uns geht es beim softwaredefinierten Fahrzeug nicht nur um Technologie, sondern darum, daraus ein sicheres und begehrenswertes Fahrzeug zu machen. Entscheidend ist am Ende, was der Kunde erlebt und welchen Mehrwert er wirklich wahrnimmt. Genau hier spielen Fahrer- beziehungsweise Insassenüberwachung eine zentrale Rolle. Der erste Schritt ist klar ein Sicherheitsanwendungsfall: Das System muss erkennen, ob der Fahrer aufmerksam ist oder zum Beispiel auf das Smartphone schaut. Solche Lösungen sind heute bereits in vielen Regionen der Welt in Entwicklung oder in Produktion. Das ist keine Zukunftsmusik mehr.

Und was ist der nächste Schritt?

Künftig geht es stärker darum, ADAS-Funktionen und das Geschehen im Innenraum miteinander zu verknüpfen. Das Fahrzeug muss verstehen, was in der Kabine passiert, gerade wenn sich der Fahrer bei höheren Automatisierungsgraden nicht permanent auf die Straße konzentriert. Das System muss einschätzen können, ob eine Person die Kontrolle übernehmen kann, und falls nötig rechtzeitig mit Warnungen und Informationen reagieren. Darüber hinaus entsteht ein neues Feld für Interaktion und Personalisierung. Kameras und Algorithmen können erkennen, ob jemand müde ist, wie viele Personen im Fahrzeug sitzen oder welche Nutzungssituation gerade vorliegt. Daraus lassen sich Funktionen ableiten, die das Fahrzeug intuitiver und hilfreicher machen. Hier sehen wir in Verbindung mit generativer und agentischer KI erhebliches Potenzial.

Valeo engagiert sich auch bei Assistenzsystemen für Zweiräder. Wie viel aus dem Auto lässt sich dorthin übertragen?

Mehr als man vielleicht zunächst denkt. Der Ausgangspunkt ist ein klarer Sicherheitsbedarf, denn ein erheblicher Anteil schwerer Unfälle betrifft nach wie vor Zweiräder. Deshalb müssen wir gerade dort neue Lösungen entwickeln. Die zugrundeliegenden Kerntechnologien ähneln denen im Automobil durchaus. Natürlich gibt es Unterschiede beim Packaging, bei der Integration und in der Validierung. Aber es sind keine zwei völlig getrennten Welten. Viele Technologien und Entwicklungsansätze lassen sich übertragen. Genau deshalb sehen wir in diesem Feld auch Wachstumspotenzial. Wir haben bereits Partnerschaften mit verschiedenen Herstellern geschlossen, und das zeigt, dass der Markt da ist. Unser Ziel ist klar: Wir wollen dazu beitragen, die Zahl der Unfälle mit Zweirädern spürbar zu reduzieren.

Egal, ob auf zwei oder vier Rädern: Ein zentraler Baustein für die Sicherheit im Straßenverkehr ist V2X. Seit Jahren wird darüber gesprochen, der Durchbruch lässt aber auf sich warten. Was muss passieren?

Aus technologischer Sicht sind viele Grundlagen bereits vorhanden. In China wurden entsprechende Lösungen schon in Serie gebracht. Die Technologie funktioniert und kann einen erheblichen Mehrwert schaffen – im Zusammenspiel von Fahrzeugen, Infrastruktur und weiteren Verkehrsteilnehmern. Auch in anderen Regionen haben wir gezeigt, welches Potenzial darin steckt. V2X kann Situationen erfassbar machen, die klassische Sensorik allein nicht abdecken kann. Gerade mit Blick auf niedrige Latenzen und Informationen außerhalb der direkten Sichtlinie ist das ein großer Vorteil. Die eigentliche offene Frage ist heute aus meiner Sicht weniger die Technologie als das Geschäftsmodell. Wer investiert? Wer profitiert? Wer übernimmt welche Rolle in diesem Ökosystem? Viele Bausteine sind bereits verfügbar, etwa in Smartphones oder in Telematikboxen. Jetzt braucht es vor allem den Willen zur Skalierung. Regulatorische Impulse könnten diesen Prozess zusätzlich beschleunigen. Ich bin überzeugt, dass V2X gerade im urbanen Raum ein echter Durchbruch für die Verkehrssicherheit werden kann.

Zum Schluss der Blick nach vorn: Wenn wir uns in drei Jahren wieder sprechen – woran würden Sie messen, ob die Valeo Brain Division wirklich einen Schritt nach vorne gemacht hat?

Ein erster Maßstab wäre, dass unsere Level-2+-Lösungen erfolgreich in Serie sind und sich zu einem Standard in der Mobilität entwickeln. Zweitens möchte ich zeigen können, dass wir auf Augenhöhe mit sehr starken, auch chinesischen Wettbewerbern agieren und Produkte mithilfe künstlicher Intelligenz deutlich schneller auf den Markt bringen. Drittens wäre es ein klares Erfolgssignal, wenn sich die Verkehrssicherheit durch unsere Technologien – also Kamera, Radar und Sensorik insgesamt – spürbar verbessert hat. Und schließlich wünsche ich mir, dass wir das softwaredefinierte Fahrzeug als sicheres und begehrenswertes Produkt in die Serie gebracht haben und dass der Kunde diesen Mehrwert erkennt und honoriert.

Zur Person

Gilles Mabire ist seit Oktober 2025 Chief Technology Officer der Valeo Brain Division. Direkt vor seinem Wechsel war er CTO von Continental Automotive. Zuvor leitete er seit 2019 die Business Unit Commercial Vehicles & Services bei Continental. Von 2018 bis 2019 führte er als CEO Continental Automotive France SAS. Seine Karriere bei Continental war stark vom Bereich Infotainment & Connectivity geprägt. Zwischen 2006 und 2019 übernahm Mabire dort verschiedene Führungsfunktionen in Frankreich, zunächst mit Verantwortung für einen französischen OEM, später für alle französischen und schließlich für alle europäischen Erstausrüster. Vor seinen Stationen bei Continental war Mabire von 2003 bis 2006 System Project Manager bei Siemens VDO Automotive AG und von 2000 bis 2003 Key Account Manager bei Siemens VDO Automotive SAS in Frankreich. Seine Laufbahn begann er 1996 als Project Engineer bei Robert Bosch GmbH in Frankreich.

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