Bytons schwerer Weg aus der Krise

Chinas angeschlagenes Elektro-Startup Byton sucht nach Wegen aus der finanziellen Misere dieses Sommers. Dabei werden voraussichtlich vorwiegend staatliche Akteure eine Rolle spielen. Die Regierung am Firmenstandort Nanjing sowie der Staatskonzern First Automobile Works (FAW) bieten Byton laut lokalen Berichten Kredite von bis zu zwei Milliarden Yuan (290 Millionen Euro) an. FAW ist mit knapp 20 Prozent nach dem Management der größte Anteilseigner bei Byton. Byton war im Frühjahr in eine akute Krise gerutscht.

Im Juli musste aus Geldmangel die Produktion des ersten Modells namens M-Byte gestoppt werden, Byton stand auf der Kippe. Nun soll mithilfe frischen Geldes demnächst die Produktion wieder starten. Einen Termin nannte ein Sprecher gegenüber carIT aber nicht. „Derzeit arbeiten wir an der Restrukturierung des Unternehmens und der Wiederaufnahme der finalen Entwicklungsschritte.“ Dazu gehöre „die Optimierung der Arbeitsschritte für die Großserienfertigung“ oder die Qualitätssicherung etwa bei Farben und Materialien, Spaltmaßen oder Dämmung.

Byton hinkte zeitlich hinterher

FAW ist an der Restrukturierung der Firma maßgeblich beteiligt. Auch die Option eines Börsengangs liegt auf dem Tisch. Die Standorte in Deutschland und den USA sind laut dem Sprecher „im Pausemodus“, die Mitarbeiter am Europa-Standort in München in Kurzarbeit. Mitgründer und Geschäftsführer Daniel Kirchert hat aber ebenso wie weitere internationale Manager das Unternehmen verlassen. „Neue Investoren werden kein Vertrauen haben, solange die sogenannten ‚Gründungsväter‘ noch dabei sind“, sagt Yale Zhang von Automotive Foresight in Schanghai. In der Szene gingen Geschichten über das schlechte Krisenmanagement um.

Doch die Probleme bei Byton sind auch Symptom der allgemeinen Schwäche des Segments in China. Seit dem Ende der meisten Kaufsubventionen für Elektroautos in China Mitte 2019 sank die Nachfrage nach Stromern, durch die Pandemie brach sie weiter ein. LMC Automotive geht für 2020 von einem Rückgang des Absatzes von Elektroautos um 8,9 Prozent gegenüber dem schon schwachen Vorjahr aus. Dabei sind sich Beobachter einig, dass die Probleme nicht am M-Byte selbst liegen.

Der vernetzte Elektro-SUV mit einem quer durchs Cockpit reichenden Touchscreen sorgte in der Szene bei der ersten Präsentation für Aufsehen. Auch das auf der Frankfurter IAA im Herbst 2019 präsentierte Serienmodell wurde durchaus gut aufgenommen. Die Vorserienproduktion in der Fabrik in Nanjing lief nach Plan. Doch Byton hinkte der Konkurrenz eben zeitlich hinterher. Andere Startups wie Nio, WM Motor oder Xpeng hatten zu Beginn der Covid-19-Pandemie bereits verkaufte Autos auf der Straße. Das erschwerte die Lage.

Marktstart für 2021 geplant

FAW ist bei Byton seit 2018 mit im Boot. Damals kaufte das Startup auch die FAW-Tochter Huali, um eine Produktionslizenz zu bekommen. „FAW ist ein starker Partner, der vor allem bei den Einkaufsprozessen hilfreich ist“, so der Byton-Sprecher. „Im Gegenzug profitiert FAW von unserem Knowhow zum Beispiel bei der EV-Plattform.“ Offen ist, wie es weitergeht. Laut chinesischen Berichten sehen FAW-Pläne im Zusammenhang mit den neuen Finanzhilfen vor, dass Byton in Nanjing auch Elektroautos der Konzernmarke Hongqi fertigen und dafür Kapazitäten freihalten solle. Dazu äußerte sich Byton nicht.

Der M-Byte sollte eigentlich dieses Jahr auf den chinesischen Markt kommen, 2021 dann in Kalifornien und Europa. Noch im März bekräftigte Byton diesen Zeitplan. Zur ersten Welle in Europa sollten neben Deutschland auch Frankreich, Norwegen, die Schweiz und die Niederlande gehören. Die Frage, wann diese Marktstarts nun erfolgen, sei Teil der aktuellen Strategiearbeit, sagte der Sprecher. „Fest steht, dass ein Erfolg nur mit europäischen Märkten geht. Deswegen stehen China und Europa gleichwertig auf der Roadmap.“ Es bleibt spannend.