„Jede Überlegung beginnt mit dem Software-Stack"

Herr Bell, wie unterscheidet sich die Entwicklung des Supersets von traditionellen Fahrzeugentwicklungsansätzen, und welche Herausforderungen mussten dabei überwunden werden?

Natürlich machen wir immer noch einen großen Teil der traditionellen Fahrzeugentwicklung, weil wir weiterhin Autos bauen. Aber der entscheidende Unterschied liegt in der Einführung dessen, was allgemein als „Software-defined Vehicle“ bezeichnet wird. Das ist ein Begriff, den ich persönlich nicht besonders mag, aber er beschreibt ein Konzept, das die meisten Menschen nachvollziehen können. Diese Veränderung bringt eine völlig neue Dimension in die Fahrzeugentwicklung und verändert grundlegend die Überlegungen, wie man an die Entwicklung herangeht. Wir haben nach wie vor physische Plattformen und Fahrzeugarchitekturen. Zum Beispiel ist der Schritt von SPA-2 zu SPA-3 eine bedeutende Weiterentwicklung der Fahrzeugarchitektur. Die Skalierbarkeit von SPA-3 ist wesentlich größer als die von SPA-2, was neue Möglichkeiten eröffnet. Wir entwickeln weiterhin eine Roadmap für Antriebs- und Energielösungen, die sich über Architekturen hinweg erstreckt. Das betrifft Antriebseinheiten, Leistungselektronik und Batterien. Diese Roadmap wird gemeinsam für SPA-2 und SPA-3 entwickelt. Der entscheidende Unterschied liegt jedoch in der Rechenelektronik und insbesondere in der Software.

Können Sie das bitte konkretisieren?

Während es schon immer Rechenelektronik in der Automobilindustrie gab, vollzieht sich hier ein großer Wandel: Wir bewegen uns von geschlossenen Black-Box-Systemen hin zu offenen Systemen. Die letzte Komponente, die wir vollständig kontrollieren, ist die Integration und Entwicklung des Software-Stacks, der alle Fahrzeuge antreibt. Das bedeutet eine enorme Veränderung. In der Vergangenheit haben wir Plattformen über viele Jahre hinweg betrieben, dann mit einem weißen Blatt Papier neu angefangen und eine neue Architektur entwickelt. Diese Welt gehört der Vergangenheit an. Jetzt befinden wir uns in einer softwaredefinierten Welt, in der jede Überlegung mit dem Software-Stack beginnt. Alles läuft unter einem zentralen Software-Stack, der als Basis für sämtliche Architekturen dient. Das bedeutet, dass Plattformen und Architekturen weiterhin existieren, aber durch einen zentralen Software-Master überlagert werden. Dieser zentrale Master ermöglicht es uns, große Fortschritte in der Fahrzeugarchitektur zu machen und iterativ zu entwickeln, ohne bei jedem Schritt von Null anfangen zu müssen.

Wie stellen Sie hierbei sicher, dass die kontinuierliche Erweiterung und Verbesserung des Supersets langfristig flexibel und zukunftssicher bleibt?

Das muss von Anfang an in das Design integriert werden. Es handelt sich nicht um ein statisches System, sondern um eine fortlaufende Weiterentwicklung. Wir bewegen uns hin zu einem „One-Tech-Stack“-Ansatz. Das bedeutet aber nicht, dass der Tech-Stack statisch bleibt. Ganz im Gegenteil: Er muss sich kontinuierlich weiterentwickeln und anpassen. Jede einzelne Komponente – sei es Antrieb und Energie, die Rechenelektronik oder die mechanische Hardware – muss kontinuierlich weiterentwickelt werden. Dabei ist es essenziell, dass dies unter klar definierten und gut verwalteten Schnittstellen geschieht, sowohl mechanisch als auch elektronisch. Ein gutes Beispiel sind erfolgreiche Technologieunternehmen wie Apple. Dort sind sämtliche Produkte – von iPhones über Macbooks bis hin zu Vision-Pro-Systemen – in einem einzigen, eng vernetzten Ökosystem integriert. Wir wenden ein ähnliches Prinzip auf Fahrzeuge an. Alle Komponenten befinden sich in der Hülle eines Fahrzeugs und sind miteinander sowie mit der Cloud verbunden. Durch diese Verbindung können wir Daten sammeln, speichern, analysieren und neue Software-Anweisungen über die Luftschnittstelle an die Fahrzeuge zurückspielen. Das Auto wird so zu einem dynamischen Teil eines größeren, ständig weiterentwickelten Systems, das sich kontinuierlich verbessert.

Volvo will, dass alle Modelle von den Entwicklungen des Supersets profitieren. Wie sieht dieser Wissenstransfer in der Praxis aus?

Die Fahrzeuge sind alle miteinander verbunden. Wenn mich jemand fragt, was der größte Technologiesprung in der Automobilindustrie der letzten Jahrzehnte war, dann würde ich sagen: Telematik. Die Einführung von Telematik mit vollständigem Lese- und Schreibzugriff auf die Flotte war ein entscheidender Fortschritt. Das ist keine originäre Automobiltechnologie, aber ihre Implementierung in diesem Bereich hat unsere Arbeitsweise revolutioniert. Sie ermöglicht es uns, zu verstehen, wie Fahrzeuge genutzt und gefahren werden. Wir können Daten in Echtzeit analysieren und neue Anweisungen direkt über die OTA-Schnittstelle an die Flotte senden. Natürlich gibt es auch Dinge, die wir nicht durch Software verändern können. Diese fließen dann direkt in die Hardware-Entwicklung der nächsten Generation ein. Durch diese Echtzeit-Einblicke aus der realen Nutzung können wir unser Verständnis der Fahrzeuge erheblich verbessern.

Gibt es bereits messbare Verbesserungen bei der Qualität oder den Entwicklungszeiten, die durch das Superset erzielt wurden?

Ein Beispiel ist das Over-the-Air-Update, das wir kürzlich angekündigt haben. Dabei werden 2,5 Millionen Fahrzeuge mit einem HMI-Upgrade ausgestattet, das die Infotainment-Systeme erheblich verbessert. Dieses Update zeigt, wie wir durch die Analyse von Echtzeitdaten und die Nutzung von Kundenfeedback Produkte kontinuierlich verbessern können. Es ist nicht nur eine bedeutende technische Errungenschaft, sondern auch ein Beweis dafür, wie alle Modelle auf dem zentralen Software-Stack des Superset basieren und von dessen Entwicklungen profitieren können. Das Besondere ist, dass wir Erkenntnisse aus der tatsächlichen Nutzung der Fahrzeuge gewinnen und diese direkt in die Produktentwicklung einfließen lassen können. Kunden, die ihre Fahrzeuge vor drei Jahren gekauft haben, erhalten ein bedeutendes Update ihres Infotainmentsystems, das weit über das hinausgeht, was sie ursprünglich hatten. Dieser Prozess, den wir als One UX bezeichnen, basiert darauf, dass alle Fahrzeuge denselben Software-Master verwenden, der auch in neuen Fahrzeugen wie dem EX90 integriert ist. Es handelt sich hierbei nicht um separate Entwicklungsstränge, sondern um einen konsistenten Software-Stack, der kontinuierlich aktualisiert und optimiert wird.

Lassen Sie uns über die Bedeutung von Echtzeit-Daten sprechen. Welche Rolle spielt die Datenanalyse im Entwicklungszyklus und wie wird Echtzeit-Feedback in die Produktentwicklung integriert?

Das Thema Sicherheit liegt uns besonders am Herzen. Es ist ein fundamentaler Bestandteil unserer Arbeit – in unseren Büros, in unseren Gedanken und in jedem Schritt unserer Entwicklungsprozesse. Ein konkretes Beispiel für die Nutzung von Echtzeitdaten ist die kontinuierliche Verbesserung des ADAS-Stacks. Durch die Echtzeitanalyse von Fahrzeugdaten, die wir aus der Nutzung im realen Betrieb gewinnen, können wir Vorfälle, Herausforderungen und Risiken direkt identifizieren. Diese Erkenntnisse werden in einer geschlossenen Schleife unmittelbar an unsere Entwicklerteams weitergegeben, sodass sie die Systeme schnell verbessern können. Wir können diese Verbesserungen dank der großzügigen Zustimmung unserer Kunden umsetzen, die uns ihre Daten zur Verfügung stellen. Dadurch sind wir in der Lage, täglich Code an die Fahrzeuge auszurollen, um Systeme zu aktualisieren oder neue Funktionen hinzuzufügen. Das ist ein enormer Fortschritt gegenüber traditionellen Entwicklungsansätzen, bei denen Daten oft physisch von Fahrzeugen abgerufen werden mussten. Mit der Superset-Architektur, insbesondere im EX90 und den darauf aufbauenden Modellen, ist dieser Prozess vollständig integriert. Aber es geht nicht nur um aktive Sicherheit – also darum, Unfälle zu vermeiden. Auch in der passiven Sicherheit nutzen wir diese Daten.

Inwiefern?

Wann immer ein Unfall gemeldet wird, analysieren wir die Daten, um die Auswirkungen zu verstehen und Maßnahmen zu entwickeln. Seit den 1970er Jahren sammeln wir Informationen zu Unfällen, aber damals mussten wir physisch mit Messgeräten vor Ort gehen. Heute können wir diese Informationen durch die Technologie des Superset viel präziser und schneller gewinnen. Diese Erkenntnisse fließen sowohl in zukünftige Hardware-Entwicklungen als auch in Software-Updates ein, die wir kontinuierlich bereitstellen. Dieser geschlossene Kreislauf – von der Datenerhebung bis zur Umsetzung – ist ein zentraler Bestandteil unserer Arbeit. Er betrifft nicht nur die Sicherheit, sondern wirklich jeden Aspekt des Fahrzeugs: wie es genutzt, geladen und gefahren wird.

Wie unterscheidet sich die Skalierbarkeit der SPA-3-Plattform spezifisch von der SPA-2-Plattform, und welche neuen digitalen Möglichkeiten konnten dadurch realisiert werden?

Die SPA-2-Plattform war ein großer Fortschritt in der Fahrzeugentwicklung, sie brachte uns fantastische Fahrzeuge, die zum damaligen Zeitpunkt die besten waren, die wir je entwickelt haben. Aber mit der Einführung der SPA-3-Plattform gehen wir einen entscheidenden Schritt weiter. Besonders mit dem EX90 können wir zeigen, wie viel Potenzial in dieser neuen Architektur steckt. Die SPA-2-Plattform wurde ursprünglich für eine begrenzte Anzahl von Fahrzeugtypen entwickelt. Das bedeutete, dass ihre Skalierbarkeit eingeschränkt war. Die SPA-3-Plattform hingegen wurde von Anfang an so konzipiert, dass sie vollständig skalierbar ist – von Fahrzeugen der B-Klasse bis hin zur F-Klasse. Dieser umfassende Ansatz ermöglicht es uns, eine Vielzahl von Fahrzeugtypen auf einer einzigen Architektur zu entwickeln, ohne dabei Kompromisse bei der Effizienz oder Leistung einzugehen.

Welcher Vorteil ergibt sich daraus, dass die SPA-3-Plattform ausschließlich für batterieelektrische Fahrzeuge entwickelt wurde?

Das ist ein entscheidender Vorteil, denn dadurch konnten wir alle Einschränkungen, die mit Verbrennungsmotoren einhergehen, eliminieren. Dies gibt uns die Freiheit, die Architektur gezielt und ohne Kompromisse auf die Anforderungen eines BEVs auszurichten. Für das Ingenieursteam bedeutet das, dass wir die Plattform auf maximale Effizienz trimmen können. Ohne die Komplexität, die durch den Verbrennungsmotor entsteht, konnten wir eine skalierbare Plattform schaffen, die kosteneffizient, einfach zu bauen und wettbewerbsfähig ist. Darüber hinaus profitieren wir von einer einheitlichen Software-Architektur. Sowohl die SPA-2- als auch die SPA-3-Plattformen basieren auf demselben zentralen Software-Master, was bedeutet, dass wir nicht bei jeder neuen Plattform von Null anfangen müssen. Die digitalen Möglichkeiten, die dadurch geschaffen werden, sind enorm – von fortschrittlichen ADAS-Systemen bis hin zu nahtlosen Over-the-Air-Updates.

Sie haben Kosten- und Effizienzvorteile erwähnt: Wie lange dauert es, ein Modell auf der neuen Plattform zu entwickeln, verglichen mit früheren Entwicklungszeiten?

Mit der Einführung der SPA-3-Plattform und der Superset-Architektur haben wir unsere Entwicklungsprozesse grundlegend verändert. Wir befinden uns jetzt in einer Umgebung, die sehr stabil und effizient ist, und das ist ein entscheidender Vorteil. Früher waren technologische Fortschritte oft an die Einführung neuer Modelle gebunden. Das bedeutete, dass jede neue Technologie einen vollständigen Entwicklungszyklus durchlaufen musste, bevor sie in einem Fahrzeug umgesetzt wurde. Mit der SPA-3-Plattform und dem Superset ist das nicht mehr der Fall. Wir können Technologien parallel zu den Fahrzeugentwicklungen vorantreiben, was uns enorme Flexibilität gibt.

Wie schnell?

Das Ziel ist es nicht unbedingt, die Entwicklungszeit in Monaten drastisch zu reduzieren – das könnte man mit genug Ressourcen und Geld immer erreichen. Vielmehr geht es darum, einen stabilen und vorhersehbaren Entwicklungsrhythmus zu etablieren. Unser Ziel ist es, jedes Jahr ein neues Fahrzeugmodell einzuführen, ein weiteres Modell zu aktualisieren und mindestens vier Software-Updates bereitzustellen. Dieser Rhythmus sorgt dafür, dass unsere Produkte immer frisch bleiben und die neueste Technologie integriert wird – sowohl bei der Markteinführung als auch während der gesamten Produktlebensdauer. Mit diesem Ansatz können wir nicht nur schneller auf Marktanforderungen reagieren, sondern auch sicherstellen, dass unsere Kunden immer von den neuesten Entwicklungen profitieren. Die Fahrzeug-Launch-Maschine ist dabei so organisiert, dass sie vorhersehbar und effizient arbeitet, was sowohl die Entwicklungs- als auch die Produktionszeiten optimiert.

Wie genau hilft das Superset dabei, die Produktionskosten zu senken?

Mit der SPA-3-Plattform haben wir uns von Anfang an darauf konzentriert, die Produktionsprozesse zu optimieren. Ein Beispiel dafür ist die Einführung von Megacasting im hinteren Bereich des Fahrzeugs. Dieses Verfahren erlaubt es uns, große Teile der Fahrzeugstruktur in einem einzigen Guss herzustellen, was die Komplexität reduziert, die Produktionskosten senkt und gleichzeitig die Logistik effizienter macht. Ein weiteres Beispiel ist unser integriertes Batteriepack. Dieses wurde so konzipiert, dass es als strukturelles Element des Fahrzeugs dient, ohne dabei die Wartungsfreundlichkeit zu beeinträchtigen. Dies spart nicht nur Gewicht, sondern auch Kosten und ermöglicht eine effizientere Verpackung. Wie bereits erwähnt, ist ein grundlegender Vorteil der SPA-3-Plattform , dass sie ausschließlich für batterieelektrische Fahrzeuge entwickelt wurde.  Dies hat es uns ermöglicht, die Plattform von Anfang an auf maximale Kosteneffizienz und Produktionsfreundlichkeit auszurichten. Diese Optimierungen sind nicht nur für uns als Hersteller von Vorteil, sondern auch für die Kunden, da sie letztendlich in wettbewerbsfähigere Preise und effizientere Produkte übersetzt werden.

Welche Rolle spielen Partner wie Nvidia oder Qualcomm bei der Entwicklung des Superset und der SPA-3-Plattform?

Nvidia und Qualcomm gehören zweifellos zu unseren wichtigsten Partnern, neben vielen anderen, einschließlich traditioneller Tier-1-Zulieferer wie Bosch, die ebenfalls eine zentrale Rolle im Superset spielen. Was Nvidia betrifft, ist es wichtig zu verstehen, dass die Anwendung ihrer SoCs und ihres Drive OS ein integraler Bestandteil unserer Architektur ist. Es handelt sich dabei nicht um ein System, das einfach oben auf eine traditionelle domänenbasierte Architektur gesetzt wird, um ADAS-Funktionen zu steuern. Stattdessen ist es ein zentraler Teil, der die Steuerung, Kontrolle und das Fahren des Fahrzeugs ermöglicht. Es handelt sich also um ein echtes Core-Computersystem. Deshalb ist NVIDIA ein überaus wichtiger Partner für uns. Wir haben bereits angekündigt, dass wir weiterhin in diese Technologie und unsere Partnerschaft investieren. Bisher setzen wir Orin mit 254 Teraflops ein, mit der SPA-3 werden wir auf Thor, den neues SoC von Nvidia mit 1.000 Teraflops, umsteigen, was die technologische Perspektive zeigt, die wir für diese grundlegenden Technologien verfolgen. Ähnlich bedeutend ist Qualcomm, das insbesondere für alles rund um Android eine zentrale Anlaufstelle ist.

Welche konkreten Vorteile ergeben sich dadurch?

Durch die enge Zusammenarbeit mit Qualcomm sind wir in der Lage, an der Spitze von Android Automotive OS und Google Automotive Services zu bleiben. Sowohl Nvidia als auch Qualcomm sind daher entscheidend für unsere technologische Strategie. Natürlich gibt es auch weitere Partner, aber mit Nvidia und Qualcomm sind wir in enger Abstimmung, was deren Entwicklungs-Roadmaps und die Zeitpunkte unserer Produkteinführungen betrifft. Das bedeutet nicht, dass wir immer die neueste und leistungsfähigste Generation jeder Technologie einführen müssen. Vielmehr geht es darum, ein gemeinsames Tempo mit der Weiterentwicklung ihrer Silizium-, Funktions- und Produktionsfähigkeiten zu halten. Wie ich es gerne ausdrücke: Wir müssen mit der Geschwindigkeit der Technologie Schritt halten. Unsere Entwicklungsprozesse müssen im gleichen Tempo voranschreiten wie die der führenden Chip-Hersteller weltweit.

Was sind Ihre langfristigen Ziele für das Superset und die Integration fortschrittlicher Technologien wie KI?

Das ist einer der großen Vorteile unserer Partnerschaft mit Nvidia, die weltweit zu den führenden Unternehmen in ihrem Bereich zählen. Das gilt sowohl für Infotainment und Konnektivität als auch für die Fahrzeugtechnik, wo Nvidia besonders stark ist. Diese Partnerschaft ermöglicht uns, leistungsstarke Edge-Anwendungen – also Anwendungen direkt im Fahrzeug – umzusetzen. Zusätzlich haben wir durch unsere Zusammenarbeit mit Qualcomm und Google sehr starke Fähigkeiten entwickelt, um Off-Board-Anwendungen oder weniger latenzkritische Anwendungen bereitzustellen. Die Frage, wofür wir diese Möglichkeiten konkret nutzen, kann ich heute noch nicht im Detail beantworten. Wichtig ist jedoch, dass wir jetzt eine Plattform haben, die es uns erlaubt, kontinuierlich immer leistungsfähigere KI-Anwendungen bereitzustellen. Das gilt nicht nur für die heutige Nutzung, sondern ist auch ein fester Bestandteil unserer zukünftigen Roadmaps. Ein weiterer entscheidender Punkt ist die Erweiterung von Fahrzeugfunktionen in die Cloud. Unsere Dateninfrastruktur Odin, die ebenfalls auf Nvidia-Technologie basiert, spielt hier eine zentrale Rolle und ist eng in unseren geschlossenen Entwicklungszyklus integriert. Der EX90 ist dabei unser erster Proofpoint auf diesem neuen Superset-Tech-Stack – das erste Fahrzeug auf der Straße, das auf dieser Plattform basiert. Mit ihm beginnt nun die eigentliche Reise.