Wer beherrscht das digitale Elektro-SUV?

Große Reichweiten, hohe Ladeleistungen und starke Elektromotoren sind bei neuen Elektro-SUV längst keine Alleinstellungsmerkmale mehr. Deutlich stärker unterscheiden sich die Fahrzeuge inzwischen bei der Frage, was zwischen Fahrer und Technik passiert. Wie schnell erschließt sich ein neues Bedienkonzept? Wie zuverlässig plant die Navigation eine lange Reise? Wie gut sind Informationen während der Fahrt aufbereitet? Und wie selbstverständlich arbeitet die Fahrerassistenz mit dem Menschen zusammen?

Mit dem Zeekr 7X, dem Xpeng G9, dem Porsche Cayenne Electric und dem BMW iX3 treffen dabei vier interessante Konzepte aufeinander. Zwei stammen aus China, zwei aus Deutschland. Schon die Preise zeigen allerdings, dass es sich nicht um einen klassischen Vergleichstest mit unmittelbar konkurrierenden Konfigurationen handelt. Während der gefahrene Zeekr 7X Privilege AWD auf 69.590 Euro kommt, der XPeng bei 72.600 Euro beginnt und der BMW iX3 50 xDrive 81.530 Euro kostet, steht beim umfangreich ausgestatteten Porsche Cayenne Electric ein Preis von 161.401,32 Euro auf dem Datenblatt. Umso interessanter ist, wie groß die Unterschiede beim digitalen Erlebnis tatsächlich ausfallen.

Zeekr 7X überrascht mit hoher digitaler Reife

Zeekr gehört zum Geely-Konzern und befindet sich in Deutschland und Europa noch vergleichsweise am Anfang. Der 7X vermittelt allerdings kaum den Eindruck eines Produkts einer Marke, die sich an die Erwartungen europäischer Kunden erst noch herantasten muss. Gefahren wurde der Zeekr 7X Privilege AWD in Forest Green. In dieser Version arbeiten zwei Elektromotoren mit zusammen 475 kW beziehungsweise 646 PS. Die 100-kWh-Batterie ermöglicht laut Hersteller bis zu 543 Kilometer Reichweite. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Allradler in 3,8 Sekunden. Zum Privilege AWD gehört außerdem eine aktive Luftfederung.

Im Alltag blieb allerdings weniger die enorme Leistung in Erinnerung als ein Punkt, der für Elektroautos auf langen Strecken mindestens ebenso entscheidend ist: die Reichweitenprognose. Auf der Autobahn von Landsberg nach Hannover erwies sich die verbleibende Reichweite als ausgesprochen präzise. Das galt auch bei Fahrprofilen, die alles andere als auf maximalen Verbrauchsvorteil ausgelegt waren. Selbst längere Passagen deutlich oberhalb von 130 km/h und zeitweise in Richtung 180 km/h brachten die Kalkulation nicht aus dem Tritt.

Das schafft Vertrauen. Denn die entscheidende Frage bei einem Elektroauto ist auf der Langstrecke nicht nur, wie weit es unter WLTP-Bedingungen kommt. Mindestens genauso wichtig ist, ob das Auto seinen realen Verbrauch richtig einschätzt und daraus brauchbare Entscheidungen für den Fahrer ableitet. Beim Zeekr funktionierte das überzeugend. Routen wurden sinnvoll berechnet, die Prognosen blieben nachvollziehbar und auch die Navigation selbst gab kaum Anlass zur Kritik.

Gute Bedienung ohne lange Eingewöhnung

Ähnlich positiv fiel das Infotainment auf. Funktionen ließen sich schnell finden, die Menüstruktur blieb nachvollziehbar und auch ohne lange Einarbeitung erschloss sich die Bedienlogik schnell. Gerade das ist bei modernen Elektroautos keine Selbstverständlichkeit. Mit wachsenden Funktionsumfängen steigt die Gefahr, dass Hersteller möglichst viel Technik sichtbar machen wollen und dabei den eigentlichen Nutzer aus dem Blick verlieren. Beim 7X hält sich dieser Effekt in Grenzen.

Hinzu kam im gefahrenen Fahrzeug ein sehr gutes Soundsystem. Der Testwagen verfügte über das Advanced Cockpit Paket, zu dem neben einem 36,2 Zoll großen Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion auch das Zeekr Soundsystem mit 21 Lautsprechern und KI-gestützter Klangoptimierung gehört. Zusammen mit dem Comfort Paket und der Lackierung Forest Green erhöhte sich der Preis des 64.990 Euro teuren Privilege AWD auf 69.590 Euro.

Damit bietet Zeekr für vergleichsweise deutlich weniger Geld bereits eine Ausstattung, die man bei deutschen Premiummarken schnell mit umfangreichen Optionslisten erkauft.

Bei der Assistenz zeigt der Zeekr Schwächen

Nicht ganz auf demselben Niveau arbeiten die Fahrerassistenzsysteme. Auf Autobahn und Landstraße waren vergleichsweise häufig Eingriffe notwendig. Die Spurführung funktionierte grundsätzlich, wirkte aber weniger souverän und vorausschauend als beim Porsche und insbesondere beim BMW.

Dabei darf der Maßstab nicht falsch gesetzt werden. Auch ein gutes Level-2-System nimmt dem Fahrer die Verantwortung nicht ab. Es geht deshalb nicht darum, welches Fahrzeug möglichst lange völlig allein fährt. Aussagekräftiger ist, wie stabil die Systeme arbeiten, wie häufig unnötige Korrekturen entstehen und wie harmonisch Fahrer und Assistenz miteinander interagieren. Hier bleibt beim Zeekr Luft nach oben.

Bei höherem Autobahntempo zeigt sich zudem ein Unterschied beim klassischen Fahrwerk. Der 7X ist trotz seiner aktiven Luftfederung komfortabel, erreicht aber nicht die Souveränität des Cayenne Electric. Für einen Vergleich mit Schwerpunkt auf HMI und Software bleibt das allerdings eher eine Randnotiz.

Xpeng G9: Software- und ladestark

Xpeng gehört zu den chinesischen Newcomern, die vor allem durch ihre Performance beim HMI und der Fahrzeugsoftware hervorstechen. In den entsprechenden Digital-Rankings taucht der OEM neben Xiaomi, Nio oder Li Auto meistens in der Spitzengruppe auf. Umso spannender war es zu sehen, wie sich das Elektro-Flaggschiff G9 in der Performance-Variante in Sachen Bedienung, Software-Funktionalitäten und Fahrerassistenz im Alltagstest auf der Straße machte.

Zunächst einmal ein paar beeindruckende Zahlen vorweg: Der Xpeng G9 AWD Performance leistet 423 kW beziehungsweise 575 PS und kommt laut WLTP bis zu 540 Kilometer weit. Der 93,4-kWh-Akku basiert auf LFP-Zellchemie, die 800-Volt-Architektur erlaubt eine maximale Ladeleistung von bis zu 525 kW. Unter optimalen Bedingungen soll sich die Batterie damit innerhalb von zwölf Minuten von zehn auf 80 Prozent bringen lassen. Der Preis startet bei 72.600 Euro.

„Technologie muss in Deutschland anders erzählt werden“

Xpeng will in Deutschland aus der Nische: Mit mehr Modellen, wachsendem Händlernetz und vertrauensbildenden Maßnahmen soll der Absatz deutlich steigen. Für Deutschlandchef Markus Schrick ist dabei klar: Technologie muss erlebbar und alltagstauglich sein.

Yannick Tiedemann

Auch im Praxistest hinterließ die Ladeleistung einen starken Eindruck. An einer 150-kW-Schnellladesäule wurde der Akku bei einem Ladestopp mit rund 50 Prozent Restkapazität innerhalb von etwa 25 Minuten wieder vollständig geladen. Das Potenzial der 800-Volt-Architektur wird an einer solchen Säule zwar längst nicht ausgeschöpft, die Langstreckentauglichkeit des G9 wird damit aber trotzdem deutlich.

Xmart OS arbeitet schnell, aber nicht immer intuitiv

Beim Infotainment setzt Xpeng auf Xmart OS. Als technische Basis dienen unter anderem ein Qualcomm Snapdragon 8295 sowie ein Nvidia-Orin-X-Prozessor. Im Cockpit stehen ein 10,25 Zoll großes Fahrerdisplay und zwei jeweils 14,96 Zoll große Bildschirme für Zentral- und Beifahrerdisplay zur Verfügung. Apple CarPlay und Android Auto sind ebenso integriert wie Over-the-Air-Updates und eine App, über die sich zahlreiche Fahrzeugfunktionen aus der Ferne bedienen lassen.

In der Praxis reagieren die Displays schnell und flüssig. Auch das Abspielen von Videos auf dem Beifahrerdisplay funktionierte beispielsweise über YouTube zuverlässig. Die Trennung der beiden Displays ist gelungen. Der Fahrer kann Inhalte auf dem Beifahrerbildschirm kaum erkennen, während sie vom rechten Sitz sehr gut einsehbar bleiben.

Schwächen gibt es eher bei der Bedienlogik. Nicht jede Funktion ist auf Anhieb dort zu finden, wo man sie vermuten würde. Besonders deutlich wird das bei der Einstellung der Außenspiegel. Wer das Fahrzeug nicht kennt, findet zunächst kaum heraus, wie diese angepasst werden. Erst der Sprachassistent kann erklären, wo die entsprechende Einstellung verborgen ist. Auch danach bleibt die Bedienung vergleichsweise erklärungsbedürftig.

UX-Highlights: Sprachassistent und „Surrounding Reality”

Der Sprachassistent „Hey XPENG“ reagiert schnell auf Kommandos und versteht auch eine vielleicht manchmal undeutliche Spracheingabe einigermaßen zuverlässig. Der erkannte Befehl wird gleichzeitig als Text auf dem Display eingeblendet, sodass nachvollziehbar bleibt, was das System verstanden hat. Nicht jede Anweisung wird korrekt ausgeführt, insgesamt arbeitet der Assistent aber schnell und zuverlässig. Typisch für viele chinesische Bedienkonzepte ist die spielerischere Darstellung. Ein kleiner animierter Roboter begleitet die Sprachsteuerung und bringt einen gewissen Gamification-Ansatz ins Fahrzeug.

Sehr gut umgesetzt ist auch die 360-Grad-Rundumsicht. Das hochauflösende Bild zeigt die Fahrzeugumgebung klar aus der Vogelperspektive und aktiviert sich bei engen Verkehrssituationen automatisch. Fährt der G9 beispielsweise dicht an einem Lkw oder einer Fahrbahnbegrenzung vorbei, erscheint die entsprechende Ansicht selbstständig auf dem Display. Ein besonderes und fürs deutsche Nutzer-Auge ungewöhnliches Feature ist der „Surrounding Reality“-Echtzeit-Assistent: Dabei handelt es sich um eine gerenderte 3D-Visualisierung, die in nahezu Echtzeit sämtliche Verkehrsteilnehmer und statische Elemente des Fahrzeugumfelds in die Navigation abbildet. Wichtig ist hier das Adverb „nahezu“, denn entgegenkommende Fahrzeuge tauchen erst leicht verzögert in der Ansicht auf. Der praktische Nutzen des Features bleibt damit begrenzt, faszinierend ist es allemal.

Überzeugend arbeitet auch der automatische Parkassistent. Parklücken werden zuverlässig erkannt und der gesamte Vorgang lässt sich auf den Displays detailliert nachvollziehen. Beim Einparken arbeitete das System besonders souverän, beim automatisierten Ausparken gab es etwas mehr Unsicherheit.

Xpeng integriert Google Maps ins Fahrzeug

Xpeng setzt künftig auf Google Maps im Fahrzeug. Die neue Navigation bleibt in die hauseigene Bedienoberfläche eingebettet und soll Funktionen wie Echtzeit-Verkehrsdaten, Ladeplanung und Routenführung für E-Autos verbessern.

Redaktion

Die Assistenzsysteme sind nicht immer nachvollziehbar

Weniger überzeugend fällt ein Teil der klassischen Fahrerassistenz aus. Insbesondere der Spurhalteassistent greift teilweise in Situationen ein, in denen das Fahrzeug sauber in der Spur geführt wird. Selbst mit einer Hand am Lenkrad können Warnungen oder Lenkeingriffe auftreten, deren Anlass für den Fahrer nicht unmittelbar nachvollziehbar ist. Interessant ist dagegen, wie aktiv Xpeng den Fahrer über das HMI einbindet. Das System fragt teilweise proaktiv über eingeblendete Fenster, ob bestimmte Assistenzfunktionen aktiviert bleiben sollen.

Bei anderen Funktionen gelingt diese Transparenz weniger gut. So ließ sich der aktive Spurwechselassistent im Test nicht zuverlässig aktivieren. Zwar verweist das System darauf, auf geeigneten Straßen den Blinkerhebel zu verwenden, selbst auf Autobahnen war aber nicht eindeutig ersichtlich, wann die Funktion tatsächlich verfügbar ist. Ähnliches galt für den Kurvenassistenten.

Kleinere Schwächen zeigten sich zudem bei der Konnektivität. Apple CarPlay stellte die Verbindung nicht immer zuverlässig her, auch die Spotify-Wiedergabe funktionierte teilweise nicht ohne Unterbrechungen. Hinzu kam eine etwas ungewöhnlich kalibrierte Klimaautomatik. Selbst bei eingestellten 23 Grad blieb der Innenraum vergleichsweise kühl, sodass teilweise Temperaturen von 25 oder 26 Grad gewählt werden mussten.

Insgesamt zeigt der G9 ein technisch sehr starkes digitales Fundament mit schnellen Displays, guter Sprachbedienung und gelungenen Assistenzfunktionen. Zusammen mit der enormen Ladeleistung, Reichweite, hervorragenden Verarbeitung im Inneren und dem für ein elektrisches Premium-SUV günstigen Einstiegspreis von 59.600 Euro kann der Xpeng G9 mit der deutschen Premium-Konkurrenz definitiv mehr als mithalten. Das gilt übrigens auch was die stellenweise auftretenden Ungereimtheiten bei HMI und Assistenz anbelangt.

Porsche Cayenne Electric: sehr gutes Auto, aber kein digitaler Quantensprung

Beim Porsche Cayenne Electric liegen die Erwartungen in einer anderen Dimension. Der Cayenne gehört zu den wichtigsten Baureihen der Marke, gleichzeitig muss Porsche nach dem bislang schwieriger als erhofften Hochlauf seiner Elektroautos zeigen, dass sich ein elektrisches Modell auch in diesem Segment überzeugend positionieren lässt. Das Resultat ist zunächst ein ausgesprochen gelungenes Auto.

Der gefahrene Cayenne Electric kam auf einen Gesamtpreis von 161.401,32 Euro. Der Grundpreis betrug 105.200 Euro, hinzu kamen Sonderausstattungen für mehr als 56.000 Euro. Dazu gehörten unter anderem Hinterachslenkung, Sport Chrono Paket, Porsche Electric Sport Sound, Augmented-Reality-Head-up-Display, Remote ParkAssist, Drive Assist, Vier-Zonen-Klimaautomatik, Beifahrerdisplay und Porsche Wireless Charging.

Auch bei der Antriebstechnik bewegt sich der Cayenne auf hohem Niveau. Der Testwagen leistet regulär 300 kW beziehungsweise 408 PS und erreicht per Launch Control bis zu 325 kW beziehungsweise 442 PS sowie 835 Nm. Die 113-kWh-Batterie ermöglicht für die konkrete Konfiguration 582 Kilometer WLTP-Reichweite. Die maximale DC-Ladeleistung beträgt 390 kW, von zehn auf 80 Prozent sollen unter optimalen Bedingungen 16 Minuten genügen.

Das Flow Display funktioniert besser, als es zunächst aussieht

Im Innenraum fällt unmittelbar das neue Displaykonzept auf. Das zentrale OLED-Flow-Display zieht sich gebogen in Richtung Mittelkonsole. Im Testwagen kamen das digitale Kombiinstrument, das AR-Head-up-Display und ein separates Beifahrerdisplay hinzu. Beim ersten Kontakt ist die Gestaltung gewöhnungsbedürftig. Nach kurzer Zeit erweist sich die Bedienung jedoch als schlüssig. Das Porsche Communication Management bietet eine konfigurierbare Oberfläche, Widgets und Direktzugriffe. Gleichzeitig bleiben wichtige Bedienmöglichkeiten für Lautstärke und Klimafunktionen unmittelbar erreichbar.

Auch die Navigation funktioniert gut. Die Menüstruktur ist übersichtlich und gerade Fahrer, die bereits mit aktuellen Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns vertraut sind, dürften sich schnell zurechtfinden. Porsche macht hier wenig falsch. Das Problem ist eher, dass bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse „wenig falsch“ nicht zwangsläufig genügt, um sich technologisch abzusetzen.

Wo ist der digitale Gegenwert für 161.000 Euro?

Beim Fahrwerk lässt sich der Preisunterschied leichter nachvollziehen. Gerade auf schnellen Autobahnetappen erreicht der Cayenne ein Maß an Ruhe, Präzision und Souveränität, das der deutlich günstigere Zeekr nicht vollständig erreicht. Bei Infotainment, HMI und Assistenz sieht das anders aus.

Das System funktioniert sehr gut, präsentiert aber keine einzelne Innovation, bei der unmittelbar der Eindruck entsteht, dass Porsche der Konkurrenz einen Entwicklungsschritt voraus ist. Vor allem im direkten Vergleich zum BMW iX3 wird das sichtbar.

Das ist nicht gleichbedeutend damit, dass der Cayenne Electric seinen Preis grundsätzlich nicht rechtfertigt. Verarbeitung, Fahrwerk, Individualisierung und Markenpositionierung spielen in diesem Segment selbstverständlich ebenfalls eine Rolle. Beschränkt man den Vergleich jedoch bewusst auf Infotainment, User Experience, HMI und Fahrerassistenz, lässt sich aus dem digitalen Erlebnis allein kein annähernd doppelt so hoher Preis gegenüber dem BMW ableiten.

BMW iX3: Die Neue Klasse wird im Innenraum greifbar

Beim BMW iX3 sind die Vorzeichen beinahe umgekehrt. BMW hatte die Neue Klasse jahrelang mit großen Versprechen vorbereitet. Neue Batterie, neue Elektronikarchitektur, neues Bedienkonzept, neue Softwareplattform und neue Fahrerassistenz sollten deutlich mehr darstellen als einen normalen Generationswechsel. Der BMW iX3 50 xDrive ist das erste Serienmodell, an dem sich diese Aussagen messen lassen.

Der Testwagen in Eucalyptus Grün metallic mit dem Interieurdesign Contemporary in Digital White bicolor hatte einen Grundpreis von 70.900 Euro. Mit Lackierung, Interieur und Sonderausstattung standen schließlich 81.530 Euro auf dem Fahrzeugstammblatt. Enthalten waren unter anderem Driving Assistant Plus, Autobahn- und City-Assistent, Parking Assistant Professional, BMW 3D Head-up Display, Harman/Kardon-Soundsystem, BMW Digital Premium, Multifunktionssitze und das Ausstattungspaket Professional.

Technisch liefert der iX3 50 xDrive 345 kW beziehungsweise 469 PS und 645 Nm. Seine Hochvoltbatterie stellt 108,7 kWh nutzbare Kapazität bereit. Je nach Konfiguration nennt BMW 679 bis 805 Kilometer WLTP-Reichweite. Beim Schnellladen sind bis zu 400 kW möglich. Doch gerade diese Daten sind nicht das eigentlich Neue am iX3.

Panoramic Vision verändert das HMI tatsächlich

Das deutlichste Ausrufezeichen setzt BMW beim Bedienkonzept. Mit Panoramic iDrive verschwindet das klassische Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad. Die wichtigsten Informationen erscheinen stattdessen im unteren Bereich der Windschutzscheibe. Das BMW Panoramic Vision zieht sich von A-Säule zu A-Säule. Fahrrelevante Inhalte werden direkt vor dem Fahrer angezeigt, weitere Informationen lassen sich über den mittleren und rechten Bereich verteilen. Dazu kommt ein 17,9 Zoll großes Zentraldisplay im Free-Cut-Design. Optional ergänzt ein 3D-Head-up-Display die beiden anderen Anzeigeflächen.

Entscheidend ist weniger, dass BMW zusätzliche Fläche schafft. Andere Hersteller haben ihre Innenräume längst ebenfalls mit Displays gefüllt. Entscheidend ist, wo Informationen erscheinen und wie wenig Aufmerksamkeit ihre Aufnahme verlangt. Genau hier funktioniert Panoramic Vision außergewöhnlich gut.

Navigation, Geschwindigkeit und weitere relevante Informationen liegen nah an der natürlichen Sichtachse. Das System wirkt nach kurzer Eingewöhnung nicht wie ein zusätzliches Display, sondern wie ein selbstverständlicher Bestandteil der Windschutzscheibe. Damit erfüllt das System die hohen Erwartungen erstaunlich konsequent.

Mehr Digitaltechnik, ohne jeden Schalter abzuschaffen

Auch das Zentraldisplay ist gelungen. Die Menüstruktur des BMW Operating System X bleibt trotz des großen Funktionsumfangs nachvollziehbar. Über QuickSelect lassen sich häufig benötigte Funktionen direkt erreichen, ohne sich durch mehrere Menüebenen bewegen zu müssen. Bis zu sechs Widgets können außerdem auf das Panoramic Vision übertragen werden.

BMW widersteht zugleich der Versuchung, jede Bedienhandlung auf den Touchscreen zu verlagern. Für Scheibenwischer, Blinker, Seitenspiegel, Lautstärke, Gangwahl und wichtige Defrost-Funktionen bleiben physische Bedienelemente erhalten. Das wirkt im direkten Vergleich bemerkenswert ausgewogen. Der iX3 ist klar digitaler als sein Vorgänger, zwingt dem Fahrer diese Digitalisierung aber nicht bei jeder Interaktion auf.

Hinter dem Display steckt eine neue Fahrzeugarchitektur

Panoramic Vision ist zudem nur der sichtbarste Teil eines wesentlich größeren Umbaus. Der iX3 führt eine neue Elektronik- und Softwarearchitektur mit vier zentralen Hochleistungsrechnern ein. Die von BMW als „Superbrains“ bezeichneten Rechner übernehmen Fahrdynamik, automatisiertes Fahren, Infotainment sowie Basis- und Komfortfunktionen.

Die Architektur ist darauf ausgelegt, Fahrzeug- und Softwareentwicklung stärker voneinander zu entkoppeln und künftig Funktionen einfacher per Softwareupdate weiterzuentwickeln. Für den Fahrer wäre all das uninteressant, wenn davon im Alltag nichts ankäme. Beim iX3 kommt es an. Besonders deutlich zeigt sich das bei der Fahrerassistenz.

BMW setzt bei der Fahrerassistenz die Messlatte hoch

Während beim Zeekr noch vergleichsweise häufig korrigiert werden musste und Porsche ein insgesamt souveränes Level-2-System bietet, wirkt die Assistenz des iX3 eine Generation weiter. Das beginnt bei scheinbar kleinen Dingen. BMW nennt den Ansatz „Symbiotic Drive“. Leichte Lenkeingriffe des Fahrers deaktivieren die automatische Spurführung nicht sofort. Auch ein sanftes Betätigen des Bremspedals beendet die Geschwindigkeitsregelung nicht unmittelbar. Mensch und System können dadurch gleichzeitig auf das Fahrzeug einwirken.

Im Alltag ist das wichtiger, als es zunächst klingt. Viele Assistenzsysteme zwingen den Fahrer zu einer klaren Entscheidung: entweder Assistenz oder eigener Eingriff. Sobald der Mensch korrigiert, steigt die Technik aus. Der BMW reagiert weniger binär. Das Fahrzeug lässt sich leicht korrigieren, ohne dass das System sofort vollständig übergeben werden muss. Dadurch fühlt sich die Assistenz weniger wie eine separate Funktion und stärker wie eine Unterstützung der eigenen Fahraufgabe an.

Hände weg vom Lenkrad, Verantwortung bleibt beim Fahrer

Noch weiter geht der Autobahnassistent. Bis 130 km/h darf der Fahrer auf freigegebenen Strecken dauerhaft die Hände vom Lenkrad nehmen. Die Aufmerksamkeit muss weiterhin auf dem Verkehr liegen, der Fahrer bleibt verantwortlich und muss jederzeit eingreifen können. Auch automatisierte Spurwechsel sind möglich. Eine Blickbestätigung genügt, um den Vorgang freizugeben. Damit handelt es sich weiterhin um Level 2 und ausdrücklich nicht um autonomes Fahren.

Trotzdem zeigt gerade dieser Vergleich, wie groß die Bandbreite innerhalb derselben Automatisierungsstufe geworden ist. Die bloße Angabe „Level 2“ sagt inzwischen relativ wenig darüber aus, wie souverän ein System tatsächlich fährt. Der iX3 war in diesem Vergleich bislang klar am überzeugendsten.

China gegen Deutschland greift zu kurz

Der Vergleich der vier Fahrzeuge zeigt, dass die einfache Trennung zwischen chinesischer Softwarekompetenz und deutscher Automobilkompetenz kaum noch funktioniert. Der Zeekr 7X ist dafür ein gutes Beispiel. Bei Reichweitenprognose, Navigation und allgemeiner Bedienbarkeit wirkt er ausgesprochen ausgereift. Der vergleichsweise niedrige Preis geht keineswegs mit einem entsprechend einfachen digitalen Angebot einher.

Ähnliches gilt für den Xpeng G9. Schnelle Displays, eine gut funktionierende Sprachbedienung, eine hochauflösende 360-Grad-Ansicht und ein überzeugender Parkassistent zeigen, weshalb Xpeng bei digitalen Fahrzeugfunktionen einen guten Ruf genießt. Dazu kommen eine enorme Ladeleistung, hohe Reichweite, eine sehr gute Verarbeitung im Innenraum und ein Einstiegspreis von 59.600 Euro. Damit kann der G9 mit deutlich teureren Premium-SUV problemlos mithalten. Gleichzeitig zeigt auch Xpeng, dass eine leistungsfähige Softwarebasis nicht automatisch eine perfekte User Experience garantiert. Einzelne Funktionen sind unnötig schwer zu finden, die CarPlay-Anbindung zeigte Schwächen und Teile der Fahrerassistenz arbeiteten nicht immer nachvollziehbar.

Auch bei den deutschen Fahrzeugen sind die Unterschiede groß. Porsche verbindet traditionelle automobile Stärken mit einem modernen und gut funktionierenden Infotainment, setzt digital aber keinen vergleichbaren Technologiesprung. BMW geht beim Bedienkonzept und der zugrunde liegenden Architektur deutlich weiter. Bemerkenswert ist dabei auch der Blick auf die Preise. Der iX3-Testwagen kostete 81.530 Euro, der voll ausgestattete Zeekr 69.590 Euro. Der gefahrene Cayenne lag mit mehr als 161.000 Euro fast beim Doppelten des BMW. Der Xpeng positioniert sich mit einem Einstiegspreis von 59.600 Euro noch einmal darunter. Über die Qualität des digitalen Nutzererlebnisses sagt der Preis damit erstaunlich wenig aus.

Fazit: Das beste HMI kommt derzeit von BMW

Die beiden chinesischen Modelle zeigen eindrucksvoll, wie gering der Abstand zu den etablierten Premiummarken inzwischen geworden ist. Der Zeekr 7X überzeugt vor allem mit einer erstaunlich präzisen Reichweitenprognose, guter Navigation und einem intuitiven Infotainment. Schwächer fällt die Fahrerassistenz aus.

Der Xpeng G9 geht noch einen Schritt weiter und verbindet seine digitale Stärke mit sehr hoher Ladeleistung, einem hochwertig verarbeiteten Innenraum und einem attraktiven Preis. Gerade Sprachbedienung, Rundumsicht und Parkfunktionen gehören zu seinen Stärken. Gleichzeitig verhindern kleinere Ungereimtheiten bei Menüführung, Konnektivität und Assistenz, dass sich das System durchgehend so souverän anfühlt, wie es die Hardware erwarten lässt.

Der Cayenne Electric bleibt das souveränste klassische Auto im Vergleich. Sein Infotainment funktioniert gut, das HMI ist nach kurzer Eingewöhnung nachvollziehbar und die Assistenzsysteme arbeiten überzeugend. Einen digitalen Vorsprung, der die enorme Preisdifferenz zu den anderen Fahrzeugen erklären könnte, bietet er allerdings nicht.

Beim BMW iX3 liegen die größten Stärken genau in den Bereichen, auf die dieser Vergleich zielt. Panoramic Vision bringt Informationen tatsächlich sinnvoller ins Blickfeld, Operating System X bleibt trotz seines Funktionsumfangs übersichtlich und die Assistenzsysteme arbeiten besonders selbstverständlich mit dem Fahrer zusammen. Vor allem diese Verzahnung aus HMI, Software und Assistenz hebt den iX3 von den drei anderen Fahrzeugen ab.

Die wichtigste Erkenntnis lautet deshalb nicht, dass chinesische Hersteller bei Software grundsätzlich vorausliegen oder deutsche Premiummarken ihren Vorsprung verteidigt hätten. Zeekr und Xpeng zeigen, dass die chinesischen Hersteller bei Software, Bedienung und digitaler Ausstattung längst auf Augenhöhe angekommen sind und teilweise Funktionen bieten, die der deutschen Konkurrenz fehlen. Gleichzeitig beweist BMW mit der Neuen Klasse, dass auch ein etablierter Hersteller beim digitalen Nutzererlebnis einen deutlichen Entwicklungssprung schaffen kann. Entscheidend ist letztlich weniger die Herkunft des Fahrzeugs als die Frage, wie konsequent Hardware, Software, HMI und Assistenz zu einem gemeinsamen Nutzererlebnis verschmelzen. Genau dort entstehen momentan die größten Unterschiede zwischen den Modellen – und beim Zusammenspiel dieser Disziplinen hinterlässt der BMW iX3 in diesem Vergleich den stärksten Eindruck.