Wenn eine App das Auto ersetzt

Mit der Bahn in die nächste Stadt reisen, per Bus und eScooter zum Möbelhaus und wieder zurück mit dem vollgepackten Sharing-Auto. Dabei Zeit und Geld gespart – und vor allem alles auf einen Wisch per Handy-App geplant, gebucht, gezahlt. So geht multimodale Mobilität. Sperriger Begriff, tolle Sache. Seit Jahren gibt es Ansätze für eine einfache, nahtlose und flexible Mobilität, die auf einer Plattform Routenplanung mit Bezahl-, Buchungs- oder Reservierungsfunktionen bündelt. Doch nirgendwo schimmert am Horizont ein Mobility-as-a-Service-Ökosystem auf, das überregional wirklich taugt.

„Die Menschen müssen auch aus ihren Gewohnheiten gelockt und zum Umsteigen motiviert werden. Moderne Mobilitäts-Apps unterstützen hierbei, indem sie Verkehrsangebote bündeln und den Nutzern individuelle Vorschläge und Alternativen für ihre Routen unterbreiten“, erklärt Kai Horn, Leiter Vertrieb & Marketing der Firma highQ Computerlösungen. Doch wie lockt man Fahrgäste, wenn es an attraktiven Angeboten mangelt?

Im Projekt Multimodal Mobility Tübingen 2025 wird erforscht, wie eine multimodale App zum Schlüssel für die vernetzte Mobilitätsnutzung werden und für weniger Individualverkehr sorgen kann. Nach einer Umfrage der Forschenden begrüßen 84 Prozent der Befragten die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel und Mobilitätsangebote. Gleichzeitig wünschen sie sich mehr Möglichkeiten, insbesondere bei Bussen und Sharing-Angeboten. Aber: Nur 34 Prozent sind bereit, „mit Hilfe einer gut funktionierenden multimodalen App“ auf das eigene Auto zu verzichten. 39 Prozent würden unter keinen Umständen ihr Auto abschaffen. Man sieht: Es bleibt noch viel zu tun.

Wo multimodale Mobilität schon heute funktioniert.

Dabei gibt es einige Startups und Softwarehersteller, die bereits Lösungen anbieten, um eine nahtlose Mobilität per App zu ermöglichen. Darunter das Freiburger IT-Unternehmen highQ, das Tools für Verkehrsunternehmen, Kommunen, Unternehmen und Nutzer entwickelt. Die Apps arbeiten diskriminierungsfrei. „Autofahrer sollen zwar zum Umsteigen motiviert, aber nicht bekehrt werden“, erklärt Horn, „Für sie gibt es Services wie Mitfahrangebote oder Hilfe bei der Parkplatzsuche.“

In der MobilitySuite lassen sich alle Verkehrsmittel einfach anbinden. Der Nutzer definiert, was für ihn wichtig ist (kürzeste Zeit, Preis, ökologisch sinnvollste Route, sicherster Weg). Das Tool sucht den zur jeweiligen Reisezeit besten Tarif, der per App beglichen wird. Außerdem werden durch Einbeziehung von Echtzeitdaten über aktuelle Engpässe, Wetter- und Umweltereignisse veränderte Umstände berücksichtigt. Wer beispielsweise im Raum Osnabrück unterwegs ist, kann diese digitale Mobilitätsplattform mit der App namens VOSpiloten nutzen.

Ähnlich funktioniert auch die Lösung des österreichischen Startups Upstream Mobility, das eine multimodale White-Label-Plattform für Wien entwickelt hat, die ÖPNV, Fahrrad, Taxi und Carsharing einbindet. Zumindest in fast allen großen Städten gibt es eigene Angebote.

Welche Hürden lauern

Alles interessante Ansätze. Doch der große Wurf ist nicht in Sicht: „Bisher gibt es keine einzige gute multimodale Lösung, die überregional funktioniert“, sagt Andreas Knie, der die Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) leitet. Jelbi in Berlin oder Hamburgs Mobilitätsapp hvv switch blieben letztlich lokale Lösungen. Der DB Navigator der Deutschen Bahn könnte mobiles Roaming zwar ermöglichen. Nur leider erlaubt er anderen Anbietern kaum Zugänge, bedauert Knie. „Wir brauchen eine einfach zu bedienende App, die alles abbildet“, fordert der Experte. „Doch niemand öffnet freiwillig seine Silos. Dafür müsste politisch gesorgt werden“, fordert Knie. Er kann die Angst vor Drittanbietern nicht nachvollziehen: Praxistests hätten längst gezeigt, dass damit nicht Einnahmen flöten gehen, sondern jeder Anbieter, vom ÖPNV bis zu Sharing-Diensten, eher mit einer Umsatzverdopplung rechnen kann. „Es wird Zeit, sich wie bei beim Mobilfunk an den Roaming-Gedanken zu gewöhnen. Denn davon werden alle profitieren“, betont Knie.

Sind fehlende Standards das Problem?

Neben der Angst, nicht an Kundendaten zu kommen, weil diese anonymisiert werden, werden oft auch fehlende Schnittstellen ins Feld geführt. „Leider gibt es dafür noch keine Standards“, sagt Horn. Knie kontert, dass es dieser auch nicht bedürfe: „Für eine durchgängige Mobilitätskette, das Ticketing und die Abrechnung bedarf es nur eines QR-Codes. Dafür benötigt man keine Standards oder neue, große Plattformen.“ Und Firmen wie highQ zeigen durchaus, dass sie schon jetzt praktikable Lösungen aufsetzen können. „Die Mobilitätsanbieter stellen möglichst (Web-)Services für die Plattform bereit, so dass wir die Angebote beauskunften, bebuchen und bezahlen können“, erklärt Horn. Das mag zuweilen aufgrund fehlender Schnittstellen-Standards aufwändig sein, aber machbar. So erblickt auch Horn an anderer – bekannter - Stelle eine wesentliche Hürde: „Die unterschiedlichen wirtschaftlichen und strategischen Interessen der Mobilitätsanbieter sowie Städte und Regionen sind Hemmnisse.“

Technisch ist die Entwicklung einer multimodalen Mobilitäts-App anspruchsvoll, wenn sie allzeit und überall gut funktionieren soll: Sie muss reibungslos auf allen denkbaren Endgeräten und Betriebssystemen laufen. Und natürlich hat jeder Akteur eigene Vorstellungen, was Bedienbarkeit, Features, Design und Datenweitergabe anbelangt. Der Nutzer muss geortet werden, damit die App sinnvoll genutzt werden kann, was DSGVO konform geschehen muss. Zwischen den jeweiligen Unternehmen, Verkehrsverbünden und Kommunen steht eine Menge Abstimmungsarbeit an.

Daher forderte Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM), in dieser Zeitschrift anlässlich der Vorstellung des Mobility Services Report 2020: „Es braucht eine koordinierende Instanz, die die verschiedenen Verkehrsträger intelligent unter einen Hut bringt, möglichst untermauert durch eine klare Mobilitätsstrategie.“ Zudem müssten Städte, Kommunen und Verkehrsverbünde bereit sein, Kooperationen mit der Privatwirtschaft einzugehen: „Für eine auf lange Sicht angelegte, nachhaltige Multimodalität sind daher hohe Hürden zu überwinden.“ Erst recht, wenn eine nahtlose, multimodale Reiseplanung über die Landesgrenzen hinweg, etwa zu einem Geschäftstermin in Barcelona, führt.

Gibt es europaweite Ansätze?

Bei den Plattformen sehe er keinerlei europaweite Bestrebungen, allenfalls bei einer gemeinsamen Datenhaltung, sagt Horn mit Blick auf den Mobility Data Space (MDS). „Wir haben bereits zwei Konnektoren realisiert und beziehen unter anderem Wetter- und Umweltdaten von dort. Bisher haben wir jedoch keine Kundenanforderung, hier Daten abzulegen oder Daten zu beziehen.“ Andere Akteure hoffen auf Fortschritte bei Smart City-Infrastrukturen, um möglichst einfach und bruchlos an detaillierte Daten heranzukommen sowie neue flexible Verkehrsmittel in die Reisekette einbeziehen zu können.

Verkehrsexperte Knie gibt sich bei beiden Themen keinen Illusionen hin: MDS und Smart City-Initiativen seien, so Knie, eher „bürokratische Monster“ und „Marketing“, brächten das Thema multimodale Mobilität aber keinen Zentimeter weiter. „Der einzige Schlüssel zum Erfolg besteht darin, dass alle Akteure ihre Daten zugänglich machen“, so Knie, „Jeder Anbieter, der den öffentlichen Raum nutzt oder öffentliche Gelder kassiert, müsste dazu verpflichtet werden, wofür die EU über kurz oder lang sorgen wird.“

Könnte besser sein. Denn es drohen Monopole der üblichen Verdächtigen, Uber, Waymo & Co.. Diese seien zwar nicht aufzuhalten, so Knie, doch man müsse sich den Mächtigen entgegenstellen. Mit Klein-Klein und ewiger Schutzsuche im eigenen Silo wird das nicht glücken.