Paneldiskussion autonomes Fahren CCI

Moderator Yannick Tiedemann in der Paneldiskussion mit Sebastian Lasek, Wolfgang Klein, Philip Hubertus und Oliver Briemle (v.l.n.r.).

Sebastian Lasek, Head of Vehicle & Autonomous Driving bei der Volkswagen AG erläutert die vertikale Integration von Software im autonomen Fahrzeug. Dabei definiert er sowohl für die Realisierung von MaaS (Mobility as a Service), als auch für den TaaS-Bereich (Testing as a Service) vier Schichten: Den Digital Driver, das autonome Fahrzeug, Flottenmanagement und die entsprechenden Mobility Services für den Nutzer.

Während der Hersteller selbst das Fahrzeug zur Verfügung stellt, setzt der Konzern für den Digital Driver auf das SDS (Self-Driving-System) von Argo AI. Das US-amerikanische Unternehmen spezialisiert sich auf die Themenfelder künstliche Intelligenz sowie autonomes Fahren und soll Volkswagen dabei unterstützen, autonomes Fahren auf Level 4 für selbstfahrende Shuttles und Transporter zu ermöglichen. Das Flottenmanagement und die zugehörigen Mobility Services übernimmt Tochterunternehmen Moia.

Connectivity ist Grundvoraussetzung für autonomes Fahren

An das Fahrzeug selbst, erklärt Lasek, stellen sich zudem weitere Anforderungen, um autonomes Fahren zu ermöglichen. Neben den richtigen Sensoren für einen 360-Grad-Rundumblick, einem intelligenten Interior und weiteren Ansprüchen stellt er besonders die Connectivity in den Fokus. Eine stabile Verbindung zum Backende sei für die Fahrzeugflotte unverzichtbar, da ein Verbindungsabbruch im schlimmsten Fall einen ganzen Systemausfall nach sich ziehen könnte.

Die verschiedenen Ansprüche und Ebenen des autonomen Fahrens sorgen dem Experten zufolge dafür, dass Abgrenzungen und Zuständigkeiten zwischen Hard- und Software immer weiter verschwimmen. Hierdurch würden Programmierschnittstellen für die Provider von Mobility Services immer mehr an Relevanz gewinnen, da sie im Hinblick auf die Connectivity für die notwendige Zuverlässigkeit sorgen.

Panel zum Autonomen Fahren auf dem CCI Summit

Auch Oliver Briemle, Vice President AD Components & Connectivity, Autonomous Mobility Systems bei der ZF Group rückt in seinem Vortrag die Connectivity in den Fokus. Auch für den Zulieferer stellt sie die Grundvoraussetzung des autonomen Fahrens dar, betont Briemle. Als Brücke zwischen Use-Cases, Personas und Aufgabenbereichen des autonomen Fahrens ermöglicht zuverlässige Connectivity zusätzliche Technologien und Services. So zum Beispiel OTA-Updates, Kartenaktualisierungen, Flottenmanagement und die intelligente Routenplanung. Des Weiteren nennt Briemle zusätzliche Wertschöpfungsmöglichkeiten wie Frachtenmanagement oder Lieferkettenintegration als Vorteile der Connectivity. Herausforderungen im Bereich der Konnektivität sehe der Zulieferer am stärksten in der Infrastruktur, der Regulation sowie der Cybersecurity.

V2X-Kommunikation soll sicheres Verkehrsökosystem ermöglichen

Einen weiteren Faktor, der den Erfolg des autonomen Fahrens beeinflussen könnte, stellen Patricia Lorek-Kwiatkowski (Associated Partner) und Florian Zeiner (Senior Consultant) von MHP vor: die V2X-Kommunikation. Mit Hilfe der Technologie soll ein vernetztes Ökosystem entstehen, das durch permanenten Datenaustausch zwischen unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern sowie mit der Infrastruktur eine neue, kooperative Ebene der Sicherheit ermögliche.

V2X-Kommunikation ist eine wichtige Ergänzung zur On-board-Sensorik“, erklärt Zeiner. Eine ausgereifte V2X-Kommunikation mit geringer Latenzzeit trage stark zur Vermeidung von Unfällen und riskanten Situationen bei Zudem würde die Technologie eine starke Unterstützung für ADAS-Funktionen bieten und zusätzlich durch vorausschauendes und effizientes Fahrverhalten im Bereich der Emissionseinsparung für Verbesserungen sorgen, so die MHP-Vertreter. Jedoch stünden einer zuverlässigen V2X-Lösung bisher noch Herausforderungen wie die mangelnde Infrastruktur oder die schwierige Marktdurchdringung, im Weg.

Infrastruktur, Politik und fehlende Standardisierung sorgen für klare Nachteile

Die Publikumsumfrage zur Einleitung der abschließenden Paneldiskussion im Themenblock autonomes Fahren ergab ebenfalls, dass die Infrastruktur als größtes Hindernis für den Durchbruch der Technologie empfunden wird. Wolfgang Klein, Partner Automotive bei Reply, widerspricht diesem Ergebnis und verweist stattdessen auf die Standardisierung von Datensätzen. ZF-Vertreter Briemle stimmt diesem Ansatz zu, denn standardisierte Datensätze seien die Basis, um Informationen zuverlässig auswerten uns auch austauschen zu können.

Auch die rechtliche und politische Lage in Europa schaffe ein Hindernis, das etwa im Vergleich zur Situation auf dem chinesischen Markt einen klaren Nachteil bedeute, so die Experten. Klein schlägt hierzu beispielsweise eine eigene Abteilung für autonomes Fahren im Digitalministerium vor, um die politische Aktivität zu verstärken und so die Geschwindigkeit im gesamten Themenbereich anziehen zu können.

Experten sind sich bei Realisierungszeitpunkt uneinig

Einig sind sich die Beteiligten der Paneldiskussion auch in der Frage danach, auf welche Sensoren das autonome Fahrzeug setzen sollte. „Ich bin überzeugt, dass es auf einen geschickten Mix ankommt. Allein nur auf Kameras zu gehen, ist für die nächsten Jahre nicht ausreichend“, erklärt Lasek im Hinblick auf Hersteller Tesla, der im Vorjahr angekündigt hatte, einen solchen Ansatz zu realisieren. „Wir nutzen nicht nur eine Quelle, sondern ziehen stattdessen zusätzlich auch externe Daten und Daten der Fahrzeugsensorik hinzu“, betont Philip Hubertus, Director of Product Management - Driver Assistance & Automated Driving Maps bei Here Technologies.

Die Frage, wann oder ob überhaupt ein vollständig autonomes Fahren in Deutschland möglich sein wird, beantworten die Experten hingegen unterschiedlich. Während Lasek an eine Verwirklichung vor 2030 glaubt und Klein ebenfalls eine deutliche Entwicklung bis zum Ende des Jahrzehnts prognostiziert, äußert sich Briemle für das autonome Fahren im PKW-Bereich eher kritisch und vermutet einen Zeitpunkt, der noch mehr als 10 Jahre in der Zukunft liegt. Auch Hubertus glaubt an ein Ausrollen der aktuellen Level in den nächsten 2 bis 3 Jahren, erwartet jedoch eine nicht absehbare Vorlaufzeit für das vollständig autonome Fahren auf Level 5.

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