Der Innenraum eines Teslas mit dem großen Bildschirm für das Infotainment.

Teslas Innovationen haben in der Branche neue Maßstäbe gesetzt. Dennoch muss das Unternehmen zu einem guten Teil auf den Verkauf von Abgaszertifikaten setzen.

| von Fabian Pertschy
Aktualisiert am: 28. Jan. 2021

Die Lage könnte gegensätzlicher nicht sein: Während gestandene Autobauer unter den Auswirkungen der Coronakrise leiden, düpiert Tesla die Konkurrenz weltweit. Zwar musste das Unternehmen aus Palo Alto im letzten Jahr ebenfalls widerwillig Produktionsausfälle hinnehmen, der Höhenflug wurde dadurch jedoch keineswegs beendet.

Schwindelerregender Börsenwert

Tesla feiert das sechste profitable Quartal in Folge, den ersten Jahresgewinn der Unternehmensgeschichte und mit knapp 500.000 Auslieferungen einen Absatzrekord für das Jahr 2020. Trotz des jüngsten Kursabschlags hat sich der Börsenwert des Unternehmens innerhalb eines Jahres in etwa verachtfacht und übersteigt damit den sämtlicher Autobauer der Welt: Aus der einst angeschlagenen Firma ist in der Krise ein Disruptor geworden. „Tesla wird weniger als Auto-, sondern als Technologieaktie bewertet“, erklärt Stefan Bratzel, Direktor am Center of Automotive Management (CAM).

Der für ihn überhöhte Aktienwert sei weniger ein realwirtschaftliches Abbild, sondern verdeutliche das Marktpotenzial wichtiger Zukunftsthemen. Ein Potenzial, das Tesla längst noch nicht ausgeschöpft hat, bedenkt man die Kapitalerhöhung um fünf Milliarden US-Dollar zugunsten der Wachstumsziele. „Wir sind die Einzigen, die mit Elektroautos Geld verdient haben.“ Diese vom Spiegel zitierte Aussage könnte demnach instinktiv Elon Musk zugeschrieben werden, auch wenn der Gewinn größtenteils auf den Verkauf von Abgaszertifikaten zurückzuführen ist. Dass sie vom ehemaligen Daimler-Chef Dieter Zetsche stammt, der im Jahr 2015 rückblickend den Verkauf von Tesla-Anteilen goutierte, mutet mittlerweile eher an wie ein Scherz.

Eine Statistik zur Marktkapitalisierung der Autobauer weltweit.
Tesla lässt bei der Marktkapitalisierung mittlerweile auch Branchenriese Toyota hinter sich. Quelle: Yahoo

Konzentration auf Kompetenzfelder

Während Tesla in eine zuverlässige Schnellladeinfrastruktur investierte, verharrte das Management der Branchenriesen in tradierten Geschäftsmodellen. „Warum soll ich eine Ladeinfrastruktur aufbauen? Ich baue ja auch keine Tankstellen“, bringt Bratzel die fatal konservative Denkweise auf den Punkt. Erst die Notwendigkeit elektrischer Modelle sowie die Reichweitenangst der Kunden veranlasste zum Umdenken.

Den Technologievorsprung von Tesla einzig mit der Untätigkeit der Konkurrenz zu begründen, wäre jedoch zu kurz gegriffen. Der US-Konzern hat sich unter Elon Musk stets auf gewisse Kompetenzfelder konzentriert und dabei Geschäftsbereiche wie Mobilitätsdienste bewusst vernachlässigt. „Das ist eine tolle Komplexitätsreduktion. In manchen Belangen ist Tesla ein Pionier, der Weltneuheiten anbietet, und in anderen ein Nachzügler“, analysiert Bratzel.

Tesla erhöht den Druck

Viele Geschäftsmodelle seien schon vorgedacht, werden aber aus strategischen Gründen hintenangestellt. So könne wesentlich effizienter und in Eigenregie an Entwicklungen im Bereich Batteriezelltechnologie, autonomes Fahren oder Infotainment gearbeitet werden. Dieser Fokus zahlt sich aus: Obwohl Konkurrenten wie Nio in regelmäßigen Abständen den Druck erhöhen, setzen die Tesla-Batterien seit Jahren den Benchmark bei Reichweite und Kosten. Sogar beim autonomen Fahren sieht Musk keine nennenswerten Hürden mehr.

„Tesla ist in manchen Entwicklungen ein Stück weit mutiger und traut sich mehr zu als die Konkurrenz – manchmal vielleicht sogar zu viel“, betont Autoexperte Bratzel. Mit derart ambitionierten Zielen setzt der ohnehin polarisierende Tesla-Chef die eigenen Mitarbeiter, Entscheidungsträger in Politik und Behörden sowie Wettbewerber erfolgreich unter Zugzwang. Das präsenteste Beispiel: das geplante Werk im brandenburgischen Grünheide.

Musk denkt nicht in Kostenstrukturen

Nachdem 2019 die Gigafactory Schanghai in Rekordzeit hochgezogen wurde, wagt sich der E-Autobauer an die sonst so träge deutsche Bürokratie heran und will zusätzlich zur Fahrzeugproduktion die weltweit größte Batteriefabrik errrichten. Erst vor kurzem wurde ein Baustopp abgewendet, sodass Elon Musk trotz höherer Kosten noch immer davon ausgeht, dass bereits im Juli diesen Jahres die ersten Fahrzeuge nahe Berlin gefertigt werden. Auch die Arbeiten an der Batteriefabrik laufen mittlerweile an.

„Durch die Kostenbrille betrachtet, hätte er mit seiner Gigafabrik irgendwo in Osteuropa aufschlagen müssen, wo die Löhne niedriger und der Einfluss der Gewerkschaften nicht so stark sind“, meint der ehemalige Audi-Entwicklungsvorstand Peter Mertens im Interview mit dem Schwestermagazin automotiveIT (Ausgabe 05/2020). Musk denke eben nicht in Kostenstrukturen, sondern in Innovationen.

Verarbeitungsqualität als größte Schwachstelle

Obwohl Tesla auch ohne die neuen Kapazitäten zum E-Auto-Marktführer aufgestiegen ist, sind die Produktionszahlen vergleichsweise gering. Auf dem Weg zum großen Player gerät der Konzern in einen Zielkonflikt: Einerseits soll auf externe Hilfe verzichtet werden, andererseits reichen die Kapazitäten nicht aus, um Nachfrage und neue Märkte zu bedienen.

Die Absatzzahlen des Autobauers Tesla nach Quartalen.
Trotz Coronakrise sind die Absatzzahlen bei Tesla nicht signifikant eingebrochen. Quelle: Tesla

In der Batteriezellproduktion wird deshalb auf Kooperationen mit Panasonic oder CATL gesetzt. „Tesla wird seine Kernfelder nicht aus der Hand geben. Das ist für die anderen OEMs ein wichtiges Learning“, analysiert Bratzel. Im Gegenteil: Mit der neuen Batteriegeneration sollen auch weiterhin Maßstäbe für die Branche gesetzt werden – 16 Prozent mehr Reichweite trotz Zellreduktion. In der Produktion kann der Newcomer allerdings noch einiges von den Etablierten lernen. Trotz flexiblerer Strukturen und geringer Fixkosten offenbart sich schon bei geringen Stückzahlen die größte Schwachstelle: die Verarbeitungsqualität.

Laut einer J.D.-Power-Studie baut Tesla gar die fehleranfälligsten Autos. Bugfixes via Update – das mag in der Softwareindustrie gelebt und akzeptiert werden, aber diese Denke lasse sich nicht eins zu eins auf die Hardware übertragen, moniert Mertens. Gerade in der Massenproduktion könnte dies zur Achillesferse des sonst so innovativen Disruptors werden. Teslas Lernkurve sollte in diesem Bereich somit ebenso schnell ansteigen wie der Börsenwert.

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