Ein Tesla Model S.

Das autonome Fahren gehört seit jeher zu den Kernversprechen der Marke Tesla. (Bild: Tesla)

Tesla hat die Automobilbranche aufgemischt. Ein Auslieferungsrekord jagt den nächsten. Als Pionier der Elektromobilität und des autonomen Fahrens ebnete das kalifornische Unternehmen den Weg für die alteingesessenen Nachzügler. Je mehr Elektroautos die Konkurrenz jedoch präsentiert, desto geringer wird das Alleinstellungsmerkmal des einstigen Disruptors. Grund genug, beim autonomen Fahren nachzulegen. Immerhin haben Mercedes-Benz und Toyota bereits Modelle auf SAE-Level 3 am Markt, während Tesla schon seit längerer Zeit nur an dieser Marke kratzt.

Vor rund sieben Jahre galt der sogenannte Autopilot des US-Unternehmens als Innovationssprung auf dem Gebiet der Fahrerassistenz. Seither fielen nicht nur wegweisende Entscheidungen, auch die Kritik mehrte sich. Wie hoch die Fallhöhe, wie groß der Druck mittlerweile ist, verdeutlich niemand besser als der Tesla-Chef selbst. „Der überwältigende Fokus liegt auf der Lösung des vollautonomen Fahrens. Das ist essenziell. Es macht den Unterschied, ob Tesla viel Geld oder im Grunde null wert ist“, sagte Elon Musk jüngst im Interview mit Tesla Owners Silicon Valley.

Die fatalistische Einschätzung des Enfant Terrible zeigt auf, unter welchem Zugzwang sein Unternehmen steht und gießt zugleich Wasser auf die Mühlen der Kritiker. Böse Zungen behaupten ohnehin seit Jahren, dass die unausgereifte Technologie Menschenleben gefährden würde. Ein weiteres Überhasten wäre fatal. Anfang des Jahres erreichte der Gegenwind einen vorläufigen Höhepunkt: The Dawn Projekt machte für ein Verbot der Full Self-Driving-Technologie (FSD) mobil.

US-Politiker startet Kampagne gegen Tesla

Die vom Software-Experten Dan O´Dowd gegründete Organisation analysierte YouTube-Videos, die meist von Tesla-Fans geteilt wurden, um die Fahrten mit dem System zu dokumentieren. Das Ergebnis war erschreckend: Alle acht Minuten entstehe durch FSD ein kritischer Fahrfehler, mahnte die The Dawn Projekt. Dazu zählen vermeidbare Berührungen mit Objekten, das Ignorieren von Straßenschildern, Ampeln, Sicherheitspersonal und Einsatzfahrzeugen sowie gefährliche Manöver, die andere Verkehrsteilnehmer zum Ausweichen zwingen.

Im Stadtverkehr fielen den Beteiligten zudem Softwaremängel auf, die durchschnittlich alle 36 Minuten zu Fehlfunktionen beim Steuern, Bremsen oder Beschleunigen führen. „Full Self-Driving fährt wie ein suizidaler, betrunkener Teenager“, so das knallharte Resümee des Projekts und zugleich der Startschuss für einen Kreuzzug gegen Tesla. So veranlasste O´Dowd, der für den kalifornischen Senat kandidiert, jüngst einen Bremstest auf einer Teststrecke.

In dem dazugehörigen medienwirksamen Video mähte ein Tesla Model 3 mehrere Kinder-Dummys regelrecht um, bevor der Chef von Green Hills Software seinen Appell an die US-Bevölkerung richtete. „Full Self-Driving ist die schlechteste kommerzielle Software, die ich jemals gesehen habe“, so O´Dowd. Die Defizite würden seines Erachtens ein umgehendes Verbot erfordern. Bugfixes via Update – die Denke der Softwareindustrie scheint im sicherheitskritischen Verkehrssektor an ihre Grenzen zu geraten.

Führt Autopilot zu einer fahrlässigen Fahrweise?

Auch wenn Elon Musk den Anschuldigungen wohl vehement widersprechen würde, die Release-Notes der FSD-Beta sprechen eine ähnliche Sprache. Es kann im ungünstigsten Moment das Falsche tun, heißt es dort über das Fahrerassistenzsystem. Der Autohersteller weist seine Kunden deshalb darauf hin, dass die Hände jederzeit am Lenkrad bleiben müssen und die Kontrolle beim Fahrer liege. Wird nach mehreren Warnsignalen weiterhin dagegen verstoßen, sei der Autopilot für den Rest der Fahrt nicht mehr verfügbar.

Damit reagiert Tesla unter anderem auf die Kritik, die Begriffe Autopilot und Full Self-Driving wären eine irreführende Übertreibung, die zu fahrlässiger Nutzung einladen. Während das OLG München ein Werbeverbot mit diesen Begriffen laut einer exklusiven Meldung von Teslamag jüngst kassierte, läuft in den USA indes ein ähnliches Verfahren. Das Department of Motor Vehicles (DMV) hatte im Juli eine Klage eingereicht, welche sich gegen die beiden Marketingbegriffe richtet. Auch Formulierungen zur Funktionsweise des Systems stoßen der Kraftfahrzeug-Zulassungsstelle sauer auf.

Behörden nehmen Autopilot unter die Lupe

Die US-Verkehrsbehörde NHTSA stellt den Status Quo ebenfalls zunehmend in Frage. Jahrelang profitierte Tesla von den laxen Regularien in den USA und konnte seine Beta-Versionen im Realverkehr austesten. Seit einer folgenlosen Untersuchung im Jahre 2016 haben Unfälle und Unregelmäßigkeiten allerdings immer wieder Öl ins Feuer gegossen. In diesem Jahr hat die NHTSA ihre Untersuchungen nun ausgeweitet. Ursprünglich ging sie Auffahrunfällen mit parkenden Einsatzfahrzeugen nach, mittlerweile werden auch unvermittelte Bremsmanöver sowie Fälle geprüft, in denen das Risiko menschlicher Fehler verschärft wurden.

In gewohnter Bugfixing-Manier reagierte Tesla mit einem Software-Update. Seit September vergangenen Jahres erkennt der Autopilot die markanten Blinklichter der Einsatzfahrzeuge auch bei schwierigen Lichtverhältnissen. Beta-Rollouts wurden derweil wegen Sicherheitsbedenken immer wieder verschoben und eine umstrittene Funktion in der Version 10.10 entfernt, nachdem die US-Verkehrsaufsicht das Missachten von Stoppschildern bemängelte. Und nicht nur auf dem Heimatmarkt bekommt Tesla zunehmend die Grenzen aufgezeigt. Auch hierzulande wurde die "massive Gefährdung", die mit der Unzuverlässigkeit einhergeht, bereits von Gerichten getadelt.

Tesla sorgt mit Lidar-Verzicht für Streitpunkte

Dies alles führt einerseits zurück zu der Frage, auf welche Weise die Behörden in derartige Praktiken der Software-Erprobungen eingriffen sollten. Immerhin will Elon Musk die Teilnehmerzahl am FSD-Beta-Programm bis Ende des Jahres von über 100.000 auf eine Million erhöhen. Andererseits werfen die scheinbaren Defizite bei der Objekterkennung aber auch die Frage auf, ob sich Tesla mit seinem Alleingang bei der Hardware auf einem Irrweg befindet.

Auf der Website des OEMs liest sich die Antwort eindeutig und selbstbewusst: „Alle neuen Tesla-Fahrzeuge verfügen über die erforderliche Hardware, um in Zukunft unter fast allen Umständen vollständig selbstfahrend zu sein.“ Nachahmer findet der einstige Pionier jedoch nicht. Einhellig erklären Branchenexperten, dass für Fahrzeuge auf SAE-Level 3 und höher zwingend der Dreiklang aus Kamera, Radar und Lidar benötigt werde. Auf Lidar hatte Elon Musk ohnehin nie gesetzt, mittlerweile gehen auch Radarsensoren von Bord. Und das obwohl sich die Technologie seit dem verwendeten Continental ARS4-B-Radar aus dem Jahr 2014 stark weiterentwickelt hat.

Ist der Autopilot ein Schönwettersystem?

Der Tesla-Chef reagiert damit auf mögliche Radar-Fehlmessungen – etwa beim Durchfahren von Unterführungen – sowie den langen Lebenszyklus von Autos, der unweigerlich veraltete Sensorik mit sich bringt. Stattdessen soll ein neuronales Netz, das unter anderem mit Radardaten trainiert wurde, die Bilder der acht verbauten Kameras auswerten. Auf teure Hardware könnte damit ebenso verzichtet werden wie auf hochauflösendes Kartenmaterial. Das spart enorme Kosten, ermöglicht iterative Verbesserungen durch Softwareupdates und macht autonome Autos hypothetisch weltweit uneingeschränkt einsetzbar.

Sollte Tesla dieser technische Paradigmenwechsel gelingen, könnten die Kalifornier der Konkurrenz endgültig davonfahren. Die Nachteile sind jedoch offensichtlich: eine verminderte Leistung bei schlechten Sicht- und Lichtverhältnissen. Aufgelistet sind sie auf der Supportseite des Autobauers. Demnach können unter anderem schwerer Regen, Schnee, Eis, Nebel, Schlamm, extreme Hitze oder Kälte, direktes Sonnenlicht, entgegenkommende Scheinwerfer, montierte Gegenstände wie etwa Fahrradhalterungen, Autoaufkleber oder -folien, falsch ausgerichtete Stoßstangen sowie enge, stark gekrümmte oder kurvenreiche Straßen dazu führen, dass der Autopilot nicht ordnungsgemäß funktioniert. Ein Sprung auf SAE-Level 3 liest sich anders.

Welche Funktionen hat der Autopilot von Tesla?

Untergliedert werden die Assistenzfunktionen derzeit in drei Ausbaustufen: Autopilot, Enhanced Autopilot und Full Self-Driving. Je nach Land kann der Funktionsumfang leicht variieren. Der Autopilot entspricht dabei einem System, wie es auch bei der Konkurrenz mittlerweile gang und gäbe ist. Es unterstützt beim Beschleunigen und Bremsen sowie beim Lenken, solange Fahrbahnmarkierungen vorhanden sind. Beim erweiterten Pendant ist Navigate on Autopilot an Bord. Dabei meistert das Fahrzeug eigenständig Autobahnkreuze und Autobahnausfahrten basierend auf der Navigation. Hinzu kommen automatische Spurwechsel, ein verbesserter Lenkassistent, der über komplexere Straßenführungen navigiert sowie eine Einparkhilfe.

Die deutlich innovativeren Features sind das sogenannte Summon und Smart Summon. Bei ersterem umfährt das Auto ohne Insassen komplexere Hindernisse auf engstem Raum, um den Fahrer aufzusammeln. Zweiteres ermöglicht eine automatisierte Parkplatzsuche nach dem Aussteigen. Bei Rückkehr kommt der Tesla ebenfalls wie ein Chauffeur vorgefahren.

Während die Konkurrenz Pilotparkhäuser für Automated Valet Parking ausstattet oder mit Memory Parking und Remote-Hilfen die ersten Schritte wagt, proklamiert Tesla gleich den großen Wurf – selbstverständlich nur für private Parkflächen und Einfahrten. Missbrauch ausgeschlossen? An Perfektion scheint es jedenfalls auch hier zu mangeln. So gibt der Autobauer selbst an, dass womöglich nicht alle Objekte im Umfeld erkannt werden und der Fahrer deshalb besonders auf schnell passierende Fußgänger, Fahrradfahrer oder Autos achten muss.

Elon Musk plant bereits die Produktion von Robotaxis

Die dritte Ausbaustufe ist schließlich Full Self-Driving: Hier arbeitet Tesla an der Beta für seine Verkehrszeichen- und Ampelerkennung, die ein Meilenstein für autonome Fahrzeuge wäre. Ebenfalls seit einigen Monaten im Test ist der Lenkassistent für den Stadtverkehr. Allerdings könnte das Training des Systems durch den jüngsten Stellenabbau einen Rückschlag erleiden. Ein Teil der damit beschäftigten Mitarbeiter wurden entlassen. Und auch einer der wichtigsten Experten hinter dem Autopilot, Andrej Karpathy, hat dem Unternehmen im Juli den Rücken gekehrt. Er war unter anderem für die Umfelderkennung zuständig – essenziell im innerstädtischen Raum.

Doch Rückschläge haben Tesla bislang noch nie entmutigen können und so treibt der US-Hersteller das autonome Fahren mit weiteren vollmundigen Ankündigungen voran. Bereits Ende des Jahres soll die Selbstfahrtechnologie in den USA ausgerollt werden und abhängig von den Regularien auch nach Europa kommen. Im Jahr 2024 soll laut Elon Musk dann auch die Produktion von Robotaxis ohne Lenkrad und Pedale beginnen. Der dazugehörige Dienst werde preislich sogar mit Bus und Bahn konkurrieren, so das Versprechen hinsichtlich des „massiven Wachstumstreibers“. Nur in die Realität überführen muss der Visionär es noch.

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