Infotainment im Tesla

Große Displays im Fahrzeug werden langsam aber sicher zum Standard.

| von Guy Bird, cardesignnews.com

Im Januar 2021 führte Mercedes-Benz den Hyperscreen ein, der in der kommenden Elektrolimousine EQS erstmals eine volldigitale Instrumententafel ermöglicht, und hat damit die Idee des Infotainment-Bildschirms als reines Add-on im Auto wohl endgültig beendet. Die Verbreitung von Displays im Auto – ob mit oder ohne Touchbedienung – hat in den vergangenen zehn Jahren stetig in Sachen Anzahl, Komplexität und Größe zugenommen, aber erst in den letzten zwei Jahren ist das digitale HMI wirklich erwachsen geworden. Der mit Abstand größte Trend des Jahres 2019 war die Einführung von riesigen Bildschirmen. Eine logische Entwicklung: Zuerst wurden die zentralen Infotainment-Bildschirme größer, um mehr Funktionen und größere Karten einzubinden – was einen gewissen „Wow-Faktor“ mit sich brachte, wie man an Teslas großen, schnellen und äußerst leistungsfähigen Bildschirmen sehen kann. Dann wurden auch die Cockpit-Displays digital und verschmolzen schließlich mit dem zentralen Screen. Dazu kam ein Bildschirm auf der Beifahrerseite und interne Sideview-Kameradisplays in beiden A-Säulen: so entstanden Displays in voller Breite.

Das Ende des Dreh-Drückstellers?

Daimler EQS Infotainment
Daimler vernetzt im Infotainment des EQS das komplette Cockpit. Bild: Daimler

Das vielleicht eindrucksvollste Beispiel im Serienbetrieb ist der Honda E – aber auch der bietet immer noch physische Tasten beispielsweise für die Klimaanlage oder die Lautstärke. Genauso wie der serienreife, wenn auch derzeit in der Schwebe befindliche Byton M-Byte, dessen 48-Zoll-Bildschirm entweder über ein Lenkrad-Tablet oder ein zentrales Touchpad aktiviert wird.

Lediglich der 55,5-Zoll große Hyperscreen im Mercedes EQS kommt ganz ohne physische Tasten aus. Das hat für viel Kritik gesorgt. Die Wut hat sich wie so oft in den Social-Media-Portalen entladen. Doch es gab auch besonnenere Kritik: Vielleicht sind ein paar physische Tasten und Knöpfe zum Drehen und Drücken einfach besser und sicherer, besonders am Steuer eines hochmotorisierten Fahrzeugs. Gorden Wagener, Daimlers Chefdesigner und Architekt des Hyperscreens, ist überraschenderweise anderer Meinung. „Wenn Sie das Auto erst einmal vom Bildschirm aus bedienen, werden Sie die Knöpfe nicht mehr vermissen“, sagte er bei einer Telefonkonferenz. „Was wir mit der Marke EQ erreichen wollten, ist die Definition von progressivem Luxus, etwas, das es so noch nie gegeben hat.“

Eine andere Mercedes-Konstrukteurin, Vera Schmidt, Vice President Advanced Digital Design, beschreibt das neue System mit einem kleinen Seitenhieb an die eingefleischte Knöpfchendreher-Community: „Es gibt immer noch einige Elemente des EQS, die haptisch sind, wie zum Beispiel die Lüftungsschlitze“, sagt sie, „aber weil wir den Zero-Layer geschaffen haben, muss der Benutzer nicht mehr so viel mit dem Bildschirm interagieren. Es ist eine sehr intelligente Oberfläche, man muss nicht so oft Untermenüs verwenden oder nach links, rechts, oben oder unten wischen.“ Laut Designchef Wagener habe man auf die Hauptverwendungszwecke des Bildschirms geachtet: zuerst die Navigation, dann das Telefonieren, dann die Unterhaltung. „Wir haben diese Arbeitsfläche kreiert und dann Pop-up-Benachrichtigungen zum Beispiel zu eingehenden Anrufen erstellt, sodass man alles auf einer Ebene bedienen kann.“ Der Hyperscreen verspricht auch eine bessere haptische Rückmeldung – einer der Fehler vieler aktueller und älterer Touchscreens im Auto. Realisiert wird dies durch zwölf Aktuatoren unter der Oberfläche des Displays, die eine Vibration der Abdeckplatte auslösen, um die Berührung des Fingers zu bestätigen.

Sind die Systeme fit für die Straße?

Ein Problem mit einigen UX-Systemen: Sie werden oft intern unter optimalen Bedingungen von denjenigen getestet, die die Software entwickelt haben und mit ihr sehr vertraut sind. Zu den realistischeren Szenarien gehört es, in ein Auto zu steigen, das einem nicht gehört – beispielsweise ein Mietwagen im Urlaub –, und zu versuchen, alles schnell in Gang zu bringen, vom Verbinden des Telefons bis hin zum Zugriff auf Karten, die an Orten mit lückenhafter Netzabdeckung eine Internetverbindung erfordern.

Ein entsprechender Praxistest des großen 15,6-Zoll-UX-Systems im Ford Mustang Mach-E hat gezeigt, dass sich man sich schnell einrichten und das eigene Mobiltelefon verbinden kann. Das HMI bietet auch Smartphone-Spiegelung sowie hauseigene Systeme auf dem gleichen Bildschirm in verschiedenen Fenstern, sodass beispielsweise ohne Aufwand zwischen Apple CarPlay und den fahrzeugeigenen Schnittstellen gewechselt werden kann. Die Reaktionsgeschwindigkeit des Mach-E war auch beruhigend schnell, ohne haptische Bestätigungsverzögerung – ein weiterer Faktor, der gefährlich sein kann, wenn man die Augen von der Straße nimmt, um zu überprüfen, ob die Eingabe umgesetzt wurde.

Um die Ablenkung zu verringern, die ein zu sehr auf Berührungen fokussiertes UX-System verursachen kann, hat BMW wiederum die Entscheidung, wie der Fahrer oder Beifahrer mit seinem neuen iX interagiert, dem Kunden überlassen. Matthias Junghanns, Leiter des Innenraumdesigns von BMW i: „Wir haben uns für einen multimodalen Ansatz entschieden, um den Kunden die Möglichkeit zu geben, mit unserem Auto über direkte Berührung, Sprache, Gesten oder unsere zentrale Steuerung zu interagieren.“

 

Erobert die KI das Cockpit?

Intelligente Textiloberflächen mit eingebetteten Bedienelementen und haptischen Komponenten sind weitere Enabler-Technologien, die sich in diesem Jahrzehnt wohl stärker durchsetzen werden. Daneben werden prädiktive Steuerungen durch Eye-Tracking-Sensoren und künstliche Intelligenz (KI) die Anzahl der notwendigen Touchscreen-Interaktionen verbessern und letztendlich reduzieren. Daran hat sich auch Daimler in den letzten Jahren versucht, erklärt Daimlers US-Designerin Vera Schmidt: „Wir haben ein Modul entwickelt, das nach ein paar Fahrten weiß, wo sich Ihr Arbeitsplatz und Ihr Zuhause befinden und das nicht lange braucht, um Ihr Verhalten zu lernen.“

Letztendlich ist der Hyperscreen für Daimler auch ein Glücksspiel. Denn obwohl man mit solch einer Innovation nun Pionierarbeit leistet, besteht die Gefahr, dass es sich am Markt nicht durchsetzen wird. Auf die Frage, ob es einen physischen Knopf gibt, um den Hyperscreen neu zu starten, wenn er mal ausfallen sollte, räumt Wagener ein, dass es keinen gibt. Das größte Problem mit dem zunehmenden Vormarsch des Digitalen in der Fahrzeugkabine ist, dass das Auto, wenn die hochmodernen HMIs einmal ausfallen oder nicht richtig funktionieren, sich schwieriger oder sogar gar nicht mehr fahren lässt. Um Daimler gegenüber fair zu sein: der Hyperscreen ist nur eine Option für den EQS, ein reguläres System im Stil der S-Klasse mit ein paar mehr Tasten wird ebenfalls erhältlich sein. Doch egal für welches Auto man sich besonders im Premium- bis Luxussegment entscheidet, ein modernes UX wird immer mehr zum entscheidenden Faktor. Also sollte es besser auch funktionieren.

Dieser Artikel erschien zuerst bei Car Design News

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Aufbauend auf den Erkenntnissen und Analysen im Spezial der neuen automotiveIT (Ausgabe 03/04 2021, EVT: 1. Juni 2021) liefert der Thementalk autoMOTIVES weitere Hintergründe zum Thema INFOTAINMENT liefern. Unter anderem adressiert Michael Hafner, Head of MBOS Base Layer and MBUX bei Daimler, im Experteninterview die aktuellen Fragestellungen rund um das Thema und erklärt, wie sich der Stuttgarter Autobauer in Zukunft beim Infotainment aufstellen möchte.

 

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