Front eines grauen Fahrzeugs von Faraday Future mit illuminiertem Firmenlogo

2014 startete das Elektro-Startup Faraday Future in Kalifornien mit dem Geld des chinesischen Milliardärs Jia Yueting, um die Autowelt zu revolutionieren. Von der Anfangseuphorie ist mittlerweile nicht mehr viel übrig. (Bild: Faraday Future)

Vielleicht waren es schon die ersten Vorboten der Misere: als der chinesische Elektro-OEM Byton im Jahr 2018 auf der CES in Las Vegas seinen Prototypen M-Byte in einer Fahrdemonstration vorstellen wollte, öffnete der Himmel über der US-Wüstenmetropole seine Schleusen. Und da Regen in der Glücksspielhochburg so selten zu finden ist, wie ein günstiges Hotelzimmer in Zeiten der Technologiemesse, fiel die Jungfernfahrt des Elektro-SUV mit autonomen Funktionen buchstäblich ins Wasser.

Dennoch waren die internationalen Pressestimmen im Nachgang voll des Lobes: „Smarter Elektro-SUV“, „Weltauto aus China“ oder „Das volldigitale E-Auto“ waren nur einige der wohlklingenden Statements für das Jungunternehmen. Dabei war die Erwartungshaltung an das chinesische Startup rund um den ehemaligen BMW-Manager und damaligen Byton-Chef Carsten Breitfeld nicht unbegründet: mit einem 48 Zoll großen Display, das sich über das gesamte Armaturenbrett zog, wurde in Sachen Infotainment ein Statement gesetzt.

Und auch die Vorbestellungen für den ersten Stromer der Marke ließen aufhorchen: 60.000 Buchungen meldete der Autobauer auf der CES 2020 für das rund 45.000 US-Dollar teure Gefährt. Knapp zwei Jahre später ist die Euphorie komplett verflogen und der OEM taumelt am Abgrund: Shanghai Huaxun, ein Gläubiger des Unternehmens, hat Ende November 2021 in Shanghai einen Insolvenzantrag für Byton gestellt. Gehaltszahlungen an Mitarbeiter und der Betrieb in den Fabriken wurden eingestellt.

Display im Fahrzeuginneren eines SUVs vom chinesischen Hersteller Byton.
Mit einem 48 Zoll großen Display wollte Byton im Fahrzeuginnenraum ein Statement setzen. (Bild: Byton)

Startups suchen Expertise der Autohersteller

Byton ist dabei nur ein Beispiel, wie aus einem verheißungsvollen Automotive-Akteur, der die klassische Branche mit neuen Ideen aufmischen will, in kürzester Zeit ein Sanierungsfall werden kann. Auch andere, zum Teil namhafte Hersteller, konnten in der Vergangenheit ihre Versprechen nicht immer einhalten (siehe dazu die Infokästen zu Borgward, Byton, Faraday Future und E.Go). Die Gründe für solch eine Talfahrt sind dabei sehr unterschiedlich: neben ungeduldigen Investoren, die schnell Ergebnisse sehen wollen und in kürzester Zeit Rendite erwarten, scheitern junge Autobauer auch nicht selten am Aufbau einer qualitativ hochwertigen Produktion oder einem tragfähigen Vertriebsmodell.

Denn obwohl die Konzeption und Fertigung eines neuen Fahrzeugs nicht unbedingt ein Hexenwerk ist, bleiben die Herausforderungen insbesondere für Neueinsteiger immens hoch. Nicht selten holen sich die jungen Akteure dafür gestandene Automobilmanager in die eigenen Reihen, die Lust auf ein Abenteuer haben. Ex-BMW-Mann Breitfeld ist dabei nur eines von vielen Beispielen. Auch der ehemalige Opel-CEO Karl-Thomas Neumann oder der frühere VW-Chef Matthias Müller zog es in die Startup-Welt.

Spielwiese für neue Mobilität

Die gestandenen Manager treffen hier auf Unternehmen, die quasi auf dem Greenfield die Mobilität der Zukunft angehen. Eingefahrene Strukturen und langwierige Entscheidungsverfahren wie bei den klassischen Autobauern sind für die Jungunternehmen Fremdwörter. Gleichwohl fehlt den Playern auf vielen Feldern die Expertise und der lange Atem, den es in der Branche manchmal braucht, um ein Produkt zum Erfolg zu führen.

„Die Großserienherstellung von Autos ist hochkomplex, auch wenn über die Elektrifizierung des Antriebsstrangs schon Komplexität massive reduziert worden ist. Und wenn ein Fahrzeug fertig für den Markt ist, muss es auch direkt überzeugen. Entweder weil es günstig ist oder Technologien oder Features hat, die nicht bei den etablieren Herstellern verfügbar sind. Aber ein Me-too Produkt, mit mäßiger Qualität, mittlerem Preisniveau und sonst kaum Differenzierung wird nur schwer Erfolg haben. Oft scheitern diese neuen Anwärter relativ schnell, weil ihnen das Geld ausgeht. Kosten werden eigentlich prinzipiell immer unterschätzt und auch die geduldigsten Investoren ziehen sich irgendwann wieder zurück“, beschreibt IHS-Marktanalyst Henner Lehne den schwierigen Spagat der Newcomer.

Wird es ein zweites Tesla geben?

So wird es für Startups auch immer schwieriger, einen Narrativ für neue Mobilitätskonzepte zu entwickeln, die es in der Branche so noch nicht gibt. Als Tesla im Jahr 2003 startete, war das Thema Elektromobilität im Rest der Automotive-Welt noch ein komplettes Nischenthema. Und selbst Mitte des letzten Jahrzehnts, als der kalifornische Elektro-OEM um CEO Elon Musk die ersten Erfolge mit seinen Modellen feierte, machten sich die gestandenen Autobauer über die mangelnde Produktqualität und die Visionen einer autonomen und elektrifizierten Fortbewegung lustig.

Heutzutage überbieten sich Volkswagen, Mercedes-Benz sowie BMW in Sachen Commitment für die elektrifizierte Zukunft und stecken Milliardensummen in die Technologie zum autonomen Fahren. Teslas Börsenwert liegt derweil bei über einer Billion US-Dollar – mehr als die drei deutschen Hersteller zusammen. Doch eine Nacherzählung dieses Siegeszuges hat wenig Aussicht auf Erfolg, da die Branche mittlerweile auf diesen Technologiefeldern das Tempo merklich anzieht.

Bedeutet das automatisch das Aus für Mobility-Startups? Mitnichten. Insbesondere im Bereich Infotainment und der gesamten Fahrzeugvernetzung gibt es viele Felder, auf denen die großen Geldtöpfe noch nicht verteilt sind. „Für mich ist das Rennen bei der softwarebasierten Wertschöpfung rund um das Fahrzeug völlig offen“, sagt etwa Automobilexperte Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Borgward – großer Name, Chance vertan

Von den späten 30er- bis in die 60er-Jahre war Borgward ein großer Name unter den Automobilherstellern und verkörperte mit Modellen wie der Isabella nonchalante Eleganz. An großen europäischen Namen war und ist die chinesische Autobranche der Neuzeit interessiert. Borgward zählt dazu. Die Rechte am Namen wurden an das Unternehmen Beiqi Foton Motor verkauft, das zur chinesischen Beijing Automotive-Gruppe gehört. 2015 begann quasi das Comeback.

Sitz der europäischen Zentrale sollte Stuttgart sein und auch an der ehemaligen Wirkstätte in Bremen wollte man eine Montage errichten. Dort wurde aber nie ein Fahrzeug montiert. Noch 2016 brachten die Chinesen mit dem BX7 das erste Auto mit einer Technik-Mixtur aus den Häusern Saab und BAIC auf den Markt. 2017 und 2018 folgten die Modelle BX5 und der BX6. Zwar wurden vierstellige Stückzahlen pro Monat aus chinesischer Fertigung abgesetzt, die eher biedere Technik wie auch das sich mit der Zeit als nicht wahr entpuppende Image einer deutschen Marke konnten in Europa jedoch nicht überzeugen.

Foton verlor zwischenzeitlich die Lust und bot Borgward noch 2018 zum Verkauf an. Den Zuschlag erhielt ein Beratungsunternehmen, 2019 wanderte die Marke weiter an den Mobilitätsdienstleister Ucar, der die Fahrzeuge auch in seine Flotte übernahm. Für das Jahr 2020, indem mit dem BX3 ein weiteres Modell vorgestellt wurde, sprach man bei Ucar von 800.000 Fahrzeugen als Absatzziel. Die Stückzahlen rutschten aber in den vierstelligen und hierzulande in den unmerklichen Bereich. Mit rund 54.000 Exemplaren blieb 2019 das erfolgreichste Jahr.

Weißer BX7 der Marke Borgward auf einer Autobahn
2016 brachte Borgward mit dem BX7 das erste Auto mit einer Technik-Mixtur aus den Häusern Saab und BAIC auf den Markt. (Bild: Borgward)

Bytons Rettung bleibt aus

Auf einmal ging bei Byton alles ganz schnell – Aufstieg und Fall. Ein Gründungsteam aus ehemaligen BMW-Mitarbeitern, namhafte europäische Ausrüster und Zulieferer sowie die Zukunftsvision eines elektrischen Connected Cars versprachen eine Erfolgsgeschichte. Rasch wurden die nötigen Gelder akquiriert, wenige Monate nach der Gründung das Erstlingsmodell M-Byte präsentiert und in nur zwei Jahren eine Fabrik im chinesischen Nanjing hochgezogen.

Das SUV mit dem beeindruckenden 48-Zoll-Display sowie dem im Lenkrad integrierten Touchpad erfuhr international positive Resonanz und sorgte für Vorbestellungen im mittleren fünfstelligen Bereich. Der verschobene Start der Serienproduktion geriert angesichts dieses Tempos zur Nebensache, vielmehr wurde mit der Limousine K-Byte sogar ein weiteres Modell vorgestellt. Bytons Fokus auf elektrisches und automatisiertes Fahren, eine modulare Plattform sowie digitale Dienste zahlte sich scheinbar aus. Selbst der überraschende Abgang des Mitgründers Carsten Breitfeld schien Ende 2019 verdaut, als die Produktion in China endlich anlief – und prompt von der Coronapandemie überrollt wurde.

Die Fertigung wurde eingestellt, das Design-Zentrum in Deutschland sowie die Software-Entwicklung im Silicon Valley unterbrachen mangels Liquidität die Arbeit und schlussendlich verließ auch Mitgründer Daniel Kirchert das Unternehmen durch die Hintertür. Neues Geld musste her. Doch Investitionen seitens der Regierung in Nanjing oder dem Staatskonzern FAW blieben aus. Einzig der Auftragsfertiger Foxconn erschien im Januar 2021 als mutmaßlicher Retter am Horizont. Seit Ende 2021 ist jedoch klar, es wird keine Rettung geben.

Weißer Byton M-Byte auf einer Produktionsstraße des chinesischen Herstellers
Im Januar 2021 sollte Auftragsfertiger Foxconn das chinesische Startup retten. Seit Ende 2021 ist jedoch klar, dass die Reise von Byton vorbei ist. (Bild: Byton)

E.Go feiert niederländisches Comeback

Es sollte ein deutsches Lehrstück für die „Einfach-mal-Machen“-Mentalität der Art eines Elon Musks werden: Vor mehr als zehn Jahren brachte RWTH-Aachen-Professor Günther Schuh die Idee eines bezahlbaren E-Autos für die Kurzstrecke auf und setzte sie zusammen mit der Deutschen Post in Form des Streetscooters sodann in die Tat um. Daran anknüpfend gründete Schuh 2015 das Startup E.Go Mobile, das ein kleines, bezahlbares E-Auto für die Masse entwickeln – und damit den etablierten OEMs ein Schnippchen schlagen sollte.

Und der Anlauf war vielversprechend: Mehr als 3.000 Vorbestellungen sammelte der 2017 erstmals präsentierte Prototyp E.Go Life ein, der in der Serienversion nur rund 16.000 Euro kosten sollte. Zudem sollten die Kosten für die Produktion auf niedrigem Niveau bleiben, da Produktionssystematik-Professor Schuh im Aachener Werk von Anfang an die Fertigung unter Industrie-4.0-Maßgaben konzipierte. Doch dem Hype der ersten Jahre konnte E.Go Mobile nicht gerecht werden. Im Jahr des Produktionsstarts des E.Go Life, 2019, wurden nur 540 von ursprünglich 1.000 angepeilten Stromern ausgeliefert, das E-Startup geriet erstmals in Liquiditätschwierigkeiten.

Die Coronapandemie versetzte dem Unternehmen 2020 dann einen vorläufigen Todesstoß. Schuh musste sich auf die Suche nach Finanzspritzen begeben, um die drohende Pleite abzuwenden. Doch ohne Erfolg: Im Sommer 2020 meldete die E.Go Mobile AG Insolvenz an, ein Jahr später verließ Firmengründer Schuh das Unternehmen. Doch die Aussichten für E.Go sind mittlerweile wieder positiver: Das niederländische Private-Equity-Unternehmen ND Industrial übernahm die Mehrheit am Startup, benannte es um in Next.e.Go Mobile und brachte es das dank einiger kräftiger Finanzierungsrunden in die Schuldenfreiheit.

Silberner E.Go. Life im Stadtverkehr
Mit dem E.Go Life wollte der OEM ein E-Fahrzeug verkaufen, das in der Serienversion nur rund 16.000 Euro kosten sollte. (Bild: E.Go Mobile)

Faradays Zukunft ist ungewiss

Die ersten Jahre im Leben des – gar nicht mehr ganz – jungen E-Autobauers Faraday Future als turbulent zu bezeichnen, geht wohl als kolossale Untertreibung durch. 2014 in Kalifornien mit dem Geld des chinesischen Milliardärs Jia Yueting gegründet, griff Faraday Future nach den Sternen: Wie viele Elektro-Startups wollten die Amerikaner die Autowelt revolutionieren. Hochintelligent und gleichzeitig hochperformant sollte das Erstlingswerk sein – das bis heute auf sich warten lässt.

Inzwischen hat Jia Yueting den Chefposten bei Faraday Future abgegeben, der Milliardär hat milliardenhohe Schulden. Carsten Breitfeld hat als CEO übernommen, der sich zuvor nach langen Jahren bei BMW als Chef des chinesischen Startups Byton probierte. Breitfeld führte Faraday Future im vergangenen Jahr mittels SPAC-Merger an die US-Börse NASDAQ, nahm eine Milliarde Dollar frisches Kapital ein – und konnte bereits die ersten Quartalszahlen nicht vorlegen.

Gleichzeitig sah sich Faraday Future mit Anschuldigungen der Anlegertäuschung konfrontiert. Tatsächlich gab das Unternehmen nun zu, es mit der Zahl der Vorbestellungen für das erste Modell FF 91 nicht so genau genommen zu haben: Anstatt 14.000 Vorbestellungen, wie ursprünglich kommuniziert, seien nur einige Hundert echte Reservierungen mit Anzahlung eingegangen, die übrigen mehr als 13.000 Kunden hätten „Interesse bekundet“, heißt es in einem Schreiben an die Investoren. Dass der FF 91 wie geplant in diesem Jahr auf den Markt kommt, darf daher getrost mit einer gewissen Skepsis gesehen werden.

Weißes Modell des Elektro-Startups Faraday Future vor Publikum.
Nach vielen Vorschussloorbeeren ist die Zukunft des Elektro-Startups aus Kalifornien nun eher ungewiss. (Bild: Faraday Future)

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