SDV-Studie von AlixPartners und Berylls

Warum westliche OEMs beim SDV Kontrolle verlieren

Im Wettlauf um das softwaredefinierte Auto rückt eine andere Frage nach vorn: Wer kontrolliert Architektur, Software-Stack und Schnittstellen? Eine Studie zeigt, warum genau das für westliche OEMs riskant wird.

Martin Large Martin Large Martin Large Redakteur
6 min
Bühnenpräsentation von Xpeng mit großem Bild eines silbernen Elektroautos vor Landschaft
China ist beim softwaredefinierten Fahrzeug vielerorts schon einen Schritt weiter: Hersteller wie Xpeng verbinden Architektur, Software und KI deutlich konsequenter als viele westliche OEMs.

Die Debatte über das softwaredefinierte Fahrzeug dreht sich oft um neue Funktionen, schöne Benutzeroberflächen und die Aussicht auf digitale Erlöse. Wie schwierig sich SDV derzeit wirtschaftlich fassen lässt, zeigt das Thema Monetarisierung. Die im Webinar der Automotive Press Association 

  Webinar der Automotive Press Association vorgestellte Studie von AlixPartners und Berylls by AlixPartners nimmt noch einen weiteren Aspekt in den Fokus. Aus Sicht der Studie entscheidet sich der SDV-Wettbewerb längst an den Kontrollpunkten im System: an Architektur, Integrationshoheit, Middleware, Datenpfaden und der Frage, wer die Blaupause des Fahrzeugs tatsächlich in der Hand hält. Himanshu Khandelwal, Partner und Managing Director in der Automotive & Industrial Practice bei AlixPartners, formuliert das im Webinar sehr klar: „Das ist kein Technologierennen mehr. Es ist ein Rennen um Kontrolle.“ Genau diese Verschiebung macht die Ergebnisse brisant. Denn sobald Hersteller zentrale Steuerungspunkte auslagern, geraten Tempo, Wiederverwendung, OTA-Reife und Differenzierungsfähigkeit unter Druck. Khandelwal bringt es im Webinar auf die griffige Formel: „Sie können Komponenten auslagern, aber nicht Ihre Zukunft.“ Der Satz zielt auf ein Problem, das viele westliche OEMs gerade einholt: Partnerschaften gehören im SDV-Zeitalter dazu, doch an einigen Stellen wandert weit mehr als reine Entwicklungsleistung nach außen.

SDV wird für OEMs zur Kontrollfrage

Über das Studiendesign

  • Befragungszeitraum: November bis Dezember 2025 
  • Stichprobe: 1.002 Führungskräfte
  • Befragte Unternehmen: 49 % OEMs, 15 % Tier-1-Zulieferer, 36 % Technologieunternehmen
  • Regionen: 20 % Greater China, 20 % USA, 20 % Indien, 14 % Japan, 8 % Deutschland, 8 % Großbritannien, 6 % Südkorea, 4 % Frankreich

An Punkt des Auslagerns setzt die Studie an. Sie unterscheidet auf Basis der Antworten im Kern zwischen OEMs, die große Teile des Stacks selbst beherrschen, solchen mit klar definierter Architekturhoheit und gezielten Partnern sowie jenen Herstellern, die bei zentralen SDV-Bausteinen stark von Dritten abhängen. Die Referenten machen keinen Hehl daraus, welches Modell sie für tragfähig halten. So muss ein OEM nicht jedes Steuergerät, jedes Betriebssystemmodul und jede Zeile Code selbst schreiben. Er sollte aber das Grunddesign, die Schlüsselinterfaces und die Integrationslogik unter eigener Führung halten. Sobald diese Punkte nach außen wandern, folgen laut Webinar die bekannten Nebenwirkungen fast automatisch: langsamere Entwicklungszyklen, geringerer Reuse, schwerfälligere Updates und am Ende weniger Kontrolle über das eigene Fahrzeugprodukt.

Die Zahlen der Studie geben dieser Einschätzung Gewicht. Chinesische OEMs entwickeln zu 41 Prozent primär in-house. In den USA liegt dieser Wert dagegen bei 25 Prozent, in Europa bei vergleichbaren 27 Prozent. Westliche Hersteller arbeiten also deutlich häufiger mit Mischmodellen aus Eigenentwicklung und Zukauf. Für sich genommen ist das noch kein Beweis für Schwäche. Kritisch wird der Befund an der Stelle, an der die Studie den Blick von der Sourcing-Quote auf die Kontrolle über den Stack verschiebt. Genau dort sehen die Referenten die Gefahr, dass westliche OEMs an entscheidenden Punkten zu abhängig werden.

Folie aus einer SDV-Studie von AlixPartners und Berylls by AlixPartners zur aktuellen Sourcing-Strategie von Automobilherstellern in den USA, Europa, China, Japan/Südkorea und Indien. Die Überschrift lautet, dass westliche OEMs einen großen Teil ihrer Zukunft aus der Hand geben. Direkt darunter steht die zentrale Aussage der Grafik: 41 Prozent der chinesischen OEMs entwickeln Software-defined Vehicles überwiegend im eigenen Haus, in den westlichen Märkten sind es nur 25 bis 27 Prozent, wodurch Architektur- und Integrationshoheit stärker nach außen wandern. Dargestellt ist ein gestapeltes Balkendiagramm für fünf Regionen. In den USA entfallen 25 Prozent auf „primarily building in-house“, 68 Prozent auf einen Mix aus Eigenentwicklung und Zukauf, 7 Prozent auf überwiegenden Partnerbezug. In Europa liegen die Werte bei 27, 64 und 9 Prozent. China zeigt 41 Prozent In-house, 48 Prozent Mischmodell, 9 Prozent primär Zukauf und 1 Prozent in Strategieprüfung. Japan und Südkorea liegen bei 37, 53, 10 und 1 Prozent. Indien erreicht 40 Prozent In-house, 55 Prozent Mischmodell und 5 Prozent primär Zukauf. Die Grafik visualisiert damit, dass chinesische OEMs häufiger zentrale SDV-Kompetenzen intern aufbauen, während westliche Hersteller stärker auf hybride Sourcing-Modelle setzen und damit mehr Steuerung an externe Partner abgeben.
Chinesische OEMs entwickeln SDV deutlich häufiger primär im eigenen Haus. Westliche Hersteller setzen stärker auf Mischmodelle – und geben damit eher Architektur- und Integrationshoheit aus der Hand.
Folie aus einer internationalen SDV-Studie zur Frage, ob Unternehmen für China beziehungsweise Greater China einen eigenen dedizierten Software-Stack betreiben. Die Schlagzeile betont, dass westliche OEMs einen großen Teil ihrer Zukunft aus der Hand geben. Als Kernaussage nennt die Folie, dass 55 bis 59 Prozent der chinesischen OEMs und Technologieanbieter mit vollständig entkoppelten Tech-Stacks arbeiten, während 60 bis 70 Prozent westlicher Unternehmen nur angepasste globale Stacks verwenden, was als strategisches Risiko beschrieben wird. Die Folie ist zweigeteilt: links Automobilhersteller, rechts Technologieunternehmen. Bei den OEMs zeigt das Diagramm für die USA 33 Prozent vollständig entkoppelte China-Stacks, 59 Prozent teilweise angepasste globale Stacks und 9 Prozent einheitliche globale Stacks ohne regionale Variation. Europa kommt auf 29, 67 und 4 Prozent. China ist mit 59 Prozent vollständig entkoppelten Stacks, 35 Prozent teilweise angepassten globalen Stacks und 6 Prozent einheitlichen globalen Stacks deutlich anders aufgestellt; dieser Balken ist visuell mit einem grünen Rahmen hervorgehoben. Japan und Südkorea liegen bei 25, 67 und 9 Prozent. Auf der rechten Seite bei Technologieunternehmen erreichen die USA 26 Prozent vollständig entkoppelte Stacks, Europa 20 Prozent, China 55 Prozent und Japan/Südkorea 33 Prozent. Europa fällt dort vor allem durch 70 Prozent „partially customized global stack“ auf, die USA durch 63 Prozent. Die Grafik macht sichtbar, dass chinesische Unternehmen softwareseitig sauberer regional trennen, während westliche Anbieter häufiger auf globale Systeme setzen, die für China nur nachträglich angepasst werden.
Auch bei China-spezifischen Software-Stacks zeigt sich ein klarer Unterschied: Chinesische OEMs und Tech-Player arbeiten häufiger mit dedizierten, entkoppelten Stacks, während westliche Anbieter öfter globale Systeme für China anpassen.
Folie aus einer SDV-Präsentation zur Architekturstrategie von Automobilherstellern in den USA, Europa und China. Die Überschrift bleibt auf der Ebene des Kontrollverlusts westlicher OEMs, die Kernaussage darunter lautet: 39 Prozent der chinesischen OEMs haben bereits zentrale oder zonale E/E-Architekturen umgesetzt, während 60 bis 67 Prozent westlicher Hersteller noch in suboptimalen Hybridarchitekturen festhängen. Die Grafik zeigt ein gestapeltes Balkendiagramm mit drei Regionen und drei Architekturtypen: Domain, Hybrid/in transition und Central/zonal. In den USA entfallen 9 Prozent auf Domain-Architekturen, 60 Prozent auf Hybrid beziehungsweise Übergangsarchitekturen und 31 Prozent auf zentrale oder zonale Architekturen. Europa weist 10 Prozent Domain, 67 Prozent Hybrid/in transition und 23 Prozent Central/zonal aus. China zeigt 20 Prozent Domain, 41 Prozent Hybrid und 39 Prozent Central/zonal. Die Darstellung macht dadurch sichtbar, dass chinesische OEMs wesentlich häufiger einen weiter entwickelten Architekturstand erreicht haben, während Hersteller in den USA und besonders in Europa noch überproportional in Übergangslösungen verharren. Für die SDV-Argumentation der Präsentation ist dieser Chart zentral, weil er Architekturreife, Integrationsfähigkeit und spätere Update- sowie Reuse-Fähigkeit direkt mit dem regionalen Umsetzungsstand verknüpft.
Ebenfalls bei der E/E-Architektur wirkt China weiter: Dort ist der Anteil zentraler und zonaler Architekturen höher, während viele westliche OEMs noch in hybriden Übergangslösungen festhängen.

Warum wird Outsourcing zum Risiko?

Im Vortrag wird der Punkt der Abhängigkeit mehrfach zugespitzt. Khandelwal warnt davor, dass zu weit gehendes Outsourcing die „control points“ verlagert – also jene Stellen, an denen sich später Geschwindigkeit, Wiederverwendung, Upgrade-Fähigkeit und wirtschaftlicher Hebel bündeln. „Wenn man diese Kontrollpunkte abgibt“, sagt er sinngemäß, „zeigen sich die Folgen später bei Geschwindigkeit, Reuse und der Qualität der OTA-Pipelines.“ Dies ist für OEMs heikel, weil das softwaredefinierte Fahrzeug viel stärker als frühere Fahrzeuggenerationen davon lebt, dass Funktionen über Jahre weiterentwickelt, aktualisiert, abgesichert und über Modellreihen hinweg wiederverwendet werden können. Wer hier auf einem Flickenteppich externer Zuständigkeiten landet, hat zwar eingekaufte Kompetenz aber keine durchgängige Steuerung.

Besonders sichtbar wird das beim Thema China-Stack. Laut Studie arbeiten 59 Prozent der chinesischen OEMs mit einem vollständig entkoppelten, dedizierten China-Stack. In den USA sind es 33 Prozent, in Europa 29 Prozent. Umgekehrt setzen viele westliche OEMs eher auf einen globalen Stack, der für China angepasst oder „gepatcht“ wird. Die Referenten halten genau das für riskant. Denn die Anforderungen in China reichen von lokaler Datenhaltung über Cloud- und Softwarepartner bis zu regulatorischen Besonderheiten. Wer diesen Markt nur aus einem globalen System heraus anpasst, handelt sich dauerhaft Komplexität ein. Khandelwal sagt dazu, China brauche am Ende zwei Stacks, eben einen für China und einen für den Rest der Welt. Die Unternehmen, die das früh akzeptieren, schaffen sich einen saubereren technischen Unterbau.

Hinzu kommt die E/E-Architektur. Auch hier wirkt der Westen laut Studie in einer langen Übergangsphase gefangen. 39 Prozent der chinesischen OEMs arbeiten bereits mit zentralen oder zonalen Architekturen. In den USA liegt dieser Wert bei 31 Prozent, in Europa bei 23 Prozent. Gleichzeitig beschreiben sich 60 Prozent der US-Hersteller und 67 Prozent der europäischen Hersteller als „hybrid“ oder „in transition“. In China sind es 41 Prozent. Für Khandelwal ist genau das der Knackpunkt: Wer den Architekturwechsel nicht aktiv steuert, verliert auch den Zugriff auf das volle SDV-Potenzial. Oder in seinen Worten: „Wer den Architekturübergang nicht selbst steuert, gibt auch die eigene SDV-Zukunft aus der Hand. “

China liefert den Gegenentwurf

China taucht in der Studie deshalb weniger als reine Konkurrenzkulisse auf. Vielmehr dient der Markt als Gegenentwurf zu den oft vorsichtigeren westlichen Transformationspfaden. Die Referenten beschreiben chinesische OEMs als Unternehmen, die mit weniger Legacy-Ballast, klareren Technologieentscheidungen und höherer Investitionsschärfe agieren. Das heißt keinesfalls, dass dort jedes SDV-Problem gelöst wäre. Die Richtung ist aber konsistenter. Sebastian Boeswald, Partner bei Berylls by AlixPartners, sagt dazu im Webinar: „Die Lücke stabilisiert sich keineswegs – sie wird weiterhin größer.“ Dieser Satz ist deshalb bemerkenswert, weil er die Studie wegführt von einer Momentaufnahme und hin zu einer Dynamik, die sich selbst verstärkt. Dabei fällt das Schlagwort „China-Speed“ nicht explizit, beschreibt aber genau dieses Muster: chinesische OEMs wirken beim SDV-Aufbau schneller, konsistenter und investitionsfreudiger als viele westliche Hersteller.

Diese Dynamik zeigt sich vor allem bei Investitionen und der Wiederverwendung. 36 Prozent der chinesischen OEMs stecken laut Studie bereits heute mehr als die Hälfte ihres F&E-Budgets in SDV. In den USA sind es 21 Prozent, in Europa 19 Prozent. Für die kommenden fünf Jahre erwarten 98 Prozent der chinesischen OEMs eine weitere Erhöhung dieser SDV-Budgets. In den USA sagen das 79 Prozent, in Europa 76 Prozent. Boeswald erklärt im Webinar, warum das so relevant ist: Software-Reife baue auf sich selbst auf. Mehr Investitionen führten zu besseren Tools, besserer Architektur, mehr Wiederverwendung, schnelleren Deployments und sinkenden Kosten über die Zeit. Wer heute zurückliegt, zahlt morgen doppelt. Und zwar erst in der Entwicklung, dann im Aufholen.

Folie aus einer SDV-Studie mit der Überschrift, dass Chinas SDV-Offensive sich dramatisch beschleunigt. Die zentrale Aussage lautet: 36 Prozent der chinesischen OEMs allokieren bereits mehr als die Hälfte ihres gesamten Forschungs- und Entwicklungsbudgets für SDV, in den USA und in Europa liegt dieser Anteil nur bei 19 bis 21 Prozent. Dargestellt ist ein gestapeltes Balkendiagramm für USA, Europa und China. Die Kategorien reichen von 0 bis 10 Prozent, 11 bis 25 Prozent, 26 bis 50 Prozent, 51 bis 75 Prozent und 76 bis 100 Prozent SDV-Anteil am Gesamtbudget. In den USA liegen 1 Prozent bei 0 bis 10 Prozent, 15 Prozent bei 11 bis 25 Prozent, 63 Prozent bei 26 bis 50 Prozent und 21 Prozent bei 51 bis 75 Prozent. In Europa entfallen 1 Prozent auf 0 bis 10 Prozent, 19 Prozent auf 11 bis 25 Prozent, 61 Prozent auf 26 bis 50 Prozent, 18 Prozent auf 51 bis 75 Prozent und 1 Prozent auf 76 bis 100 Prozent. China zeigt 19 Prozent im Bereich 11 bis 25 Prozent, 45 Prozent bei 26 bis 50 Prozent, 35 Prozent bei 51 bis 75 Prozent und 1 Prozent bei 76 bis 100 Prozent. Die Grafik verdeutlicht, dass chinesische OEMs SDV im F&E-Budget deutlich höher priorisieren als westliche Wettbewerber und bereits heute häufiger Budgets in Größenordnungen über 50 Prozent in das Thema lenken.
Chinesische OEMs priorisieren SDV im F&E-Budget deutlich stärker als Hersteller in den USA und Europa. Ein größerer Teil der Unternehmen steckt bereits heute mehr als die Hälfte seiner Entwicklungsbudgets in das Thema.
Folie aus der gleichen SDV-Studie zur erwarteten Entwicklung des SDV-Budgetanteils in den nächsten fünf Jahren. Die Überschrift hebt erneut hervor, dass Chinas SDV-Offensive dramatisch an Fahrt gewinnt. Als Kernaussage steht oberhalb des Charts: 98 Prozent der chinesischen OEMs wollen ihre SDV-Budgetallokation erhöhen, in westlichen Märkten sind es 76 bis 79 Prozent. Die Grafik zeigt ein gestapeltes Balkendiagramm für USA, Europa und China mit den Kategorien „Increase >25%“, „Increase <25%“ und „Same or decrease“. In den USA erwarten 27 Prozent einen Anstieg um mehr als 25 Prozent, 52 Prozent einen moderaten Anstieg unter 25 Prozent und 21 Prozent gleichbleibende oder sinkende Budgets. In Europa liegen die Werte bei 21, 55 und 24 Prozent. China weist 32 Prozent für einen starken Anstieg um mehr als 25 Prozent aus, 66 Prozent für einen moderaten Anstieg und nur 2 Prozent für gleichbleibende oder sinkende SDV-Budgets. Der Chart macht dadurch sehr deutlich, dass China SDV nicht nur aktuell stärker priorisiert, sondern die Investitionsdynamik in den kommenden Jahren mit sehr hoher Geschlossenheit weiter beschleunigen will.
Der Abstand dürfte weiter wachsen: Fast alle befragten chinesischen OEMs wollen ihre SDV-Budgets in den kommenden fünf Jahren weiter erhöhen.
Folie aus einer internationalen SDV-Präsentation zur Reife beim Software-Reuse über Modellreihen und Plattformgenerationen hinweg. Die Schlagzeile lautet, dass Chinas SDV-Schub sich dramatisch beschleunigt. Die zentrale Aussage der Grafik: 66 Prozent der indischen OEMs und 48 Prozent der chinesischen OEMs erreichen bereits plattformübergreifende Software-Wiederverwendung, während westliche, japanische und koreanische OEMs nur bei 31 bis 33 Prozent liegen. Das Diagramm zeigt fünf Regionen – USA, Europa, China, Japan/Südkorea und Indien – und vier Reifegrade: platform-level reuse enabled and tracked across model series and platform generations, program-level reuse with limited tracking, ad hoc reuse without centralized tracking sowie limited reuse due to architecture divergence. In den USA liegen die Werte bei 31 Prozent plattformübergreifendem Reuse, 52 Prozent Programmebene, 15 Prozent ad hoc und 2 Prozent begrenztem Reuse aufgrund architektonischer Divergenz. Europa erreicht 33, 47, 18 und 3 Prozent. China zeigt 48 Prozent plattformübergreifenden Reuse, 32 Prozent Programmebene, 11 Prozent ad hoc und 9 Prozent architekturbedingt begrenzten Reuse; der chinesische Balken ist visuell hervorgehoben. Japan/Südkorea kommen auf 33, 36, 23 und 8 Prozent. Indien erreicht 66 Prozent plattformübergreifenden Reuse, 24 Prozent Programmebene und 10 Prozent ad hoc. Die Grafik illustriert damit, dass Reuse als stiller Produktivitätshebel in Asien deutlich weiter entwickelt ist, während westliche OEMs häufiger mit begrenzter Nachverfolgbarkeit oder wenig systematischem Wiederverwenden von Software arbeiten.
Beim Software-Reuse zeigt sich ein weiterer Produktivitätsvorteil: Chinesische OEMs erreichen häufiger plattformübergreifende Wiederverwendung als westliche Hersteller.

Was machen chinesische OEMs anders?

Ein besonders greifbarer Indikator in der Studie ist die Software-Wiederverwendung. 48 Prozent der chinesischen OEMs erreichen laut Präsentation plattformübergreifenden Software-Reuse. In den USA liegt der Wert dagegen bei nur 31 Prozent, in Europa bei 33 Prozent. Genau darin sehen die Referenten einen der stillen, aber entscheidenden Produktivitätshebel im SDV-Zeitalter. Boeswald beschreibt Software als eine Art Asset-Basis, die über Fahrzeuggenerationen hinweg wieder eingesetzt werden sollte. Sein impliziter Vorwurf an viele etablierte Hersteller: Zu viele Programme werden immer wieder mit neuen Sonderlocken ergänzt, bis aus gemeinsamer Plattformarbeit doch wieder halbe Einzelanfertigung wird. Das kostet Zeit, Validierungsaufwand und (viel) Geld.

Aus dieser Perspektive erklärt sich auch, warum China beim Thema Drittanbieter-Ökosysteme im Fahrzeug oft weiter wirkt. Apps, Services und Plattformumsätze entstehen leichter dort, wo Architektur, Stack, Datenflüsse und Rollout-Strukturen konsistenter angelegt sind. Die Studie zeigt genau diesen Zusammenhang. China erscheint damit an mehreren Stellen als das Umfeld, in dem SDV von Anfang an stärker als integriertes System gedacht wird. Westliche OEMs tragen dagegen häufig gleichzeitig Verbrennergeschäft, EV-Transformation, mehrere Plattformgenerationen und komplexe Altarchitekturen mit sich herum. Genau diese Legacy-Last verlangsamt Entscheidungen, bindet Kapital und erschwert klare Prioritäten.

Tech-Partner rücken an die Schaltstellen

Zum Gesamtbild der Studie gehört außerdem eine sichtbare Verschiebung im Partnerökosystem. Auf die Frage nach den wichtigsten SDV-Partnern nennen OEMs laut Präsentation auffallend häufig Hyperscaler, KI-Anbieter sowie Middleware- und Embedded-Software-Spezialisten. In Europa sehen 76 Prozent der befragten OEMs Middleware- und Embedded-Software-Anbieter als kritische Partner, 71 Prozent nennen Hyperscaler und KI-Anbieter. In den USA liegen die Werte mit 69 beziehungsweise 72 Prozent auf ähnlichem Niveau. Selbst in China, wo OEMs viele Kompetenzen stärker im eigenen Haus halten, spielen diese Akteure mit 51 Prozent beziehungsweise 82 Prozent eine zentrale Rolle. Die Wertschöpfung verschiebt sich damit spürbar in jene Ebenen des Fahrzeugs, in denen Daten, Compute, Orchestrierung und Schnittstellen zusammenlaufen.

Folie aus einer SDV-Präsentation zur Verschiebung der Macht im Partnerökosystem. Die Überschrift spricht erneut von einer existenziellen Bedrohung für Tier-1-Zulieferer. Die Kernaussage des Charts lautet: In einer Architektur mit verschobenen Kontrollpunkten werden Hyperscaler mit 71 bis 82 Prozent und Middleware-Anbieter mit 51 bis 76 Prozent von OEMs als ihre kritischsten SDV-Partner angesehen. Gezeigt wird ein gruppiertes Balkendiagramm für die Regionen USA, Europa und China. Pro Region gibt es vier Balken: Hyperscalers & AI providers, Middleware/platform or embedded software vendors, System integrators or consulting partners sowie Semiconductor and hardware platform providers. In den USA nennen 72 Prozent Hyperscaler und KI-Anbieter als kritische Partner, 69 Prozent Middleware- und Embedded-Software-Anbieter, 54 Prozent Systemintegratoren oder Beratungspartner und 5 Prozent Halbleiter- und Hardwareplattform-Anbieter. In Europa liegen die Werte bei 71, 76, 43 und 9 Prozent. China zeigt 82 Prozent für Hyperscaler und KI-Anbieter, 51 Prozent für Middleware- und Embedded-Software-Anbieter, 50 Prozent für Systemintegratoren beziehungsweise Consulting-Partner und 23 Prozent für Halbleiter- und Hardwareplattform-Anbieter. Die Grafik visualisiert damit, dass sich die strategische Relevanz im SDV-Ökosystem stark in Richtung Cloud, KI, Middleware und Plattformsteuerung verschiebt. Klassische Integratoren bleiben wichtig, besetzen aus OEM-Sicht aber seltener die dominanten Kontrollpunkte.
Aus Sicht der OEMs sitzen die kritischsten Partner heute an anderen Stellen des Stacks: Hyperscaler, KI-Anbieter und Middleware-Spezialisten rücken näher an die zentralen Kontrollpunkte heran.
Folie aus einer SDV-Studie mit der zugespitzten Überschrift, dass Tier-1-Zulieferer weltweit einer existenziellen Bedrohung gegenüberstehen. Die zentrale Aussage lautet: Nur 19 Prozent der Tier-1-Zulieferer erreichen plattformübergreifende Software-Wiederverwendung, im Vergleich zu 43 Prozent bei Automobilherstellern und 39 Prozent bei Technologieunternehmen. Dargestellt ist ein gestapeltes Balkendiagramm für drei Gruppen – Automaker, Tier-1 Supplier und Technology. Anders als in anderen Charts steht die Legende links als Text direkt neben dem Automaker-Balken. Die vier Stufen lauten: Platform-level reuse enabled and tracked, Program-level reuse with limited tracking, Ad hoc reuse without centralized tracking und Limited reuse due to architecture divergence. Bei den Automobilherstellern entfallen 43 Prozent auf plattformübergreifenden Reuse, 37 Prozent auf Programmebene, 15 Prozent auf ad hoc Reuse und 5 Prozent auf begrenzten Reuse wegen Architekturdivergenz. Bei Tier-1-Zulieferern sind es 19 Prozent plattformübergreifender Reuse, 63 Prozent Programmebene, 15 Prozent ad hoc und 3 Prozent architekturbedingt begrenzter Reuse. Der Wert von 19 Prozent ist durch einen grünen Rahmen hervorgehoben. Technologieunternehmen erreichen 39 Prozent plattformübergreifenden Reuse, 46 Prozent Programmebene, 12 Prozent ad hoc und 3 Prozent begrenzten Reuse. Die Grafik macht damit sichtbar, dass Tier-1-Zulieferer ihre Software deutlich seltener in großem Maßstab standardisiert und über Plattformen hinweg wiederverwenden können, was Projekte teurer, langsamer und weniger skalierbar macht.
Nur ein kleiner Teil der Tier-1-Zulieferer erreicht plattformübergreifenden Software-Reuse. Genau das erschwert Skalierung, verteuert Projekte und schwächt die Position im SDV-Ökosystem.

Für traditionelle Tier-1-Zulieferer ist das eine heikle Entwicklung. Ihre klassische Rolle als Systemintegrator bleibt wichtig, sie verliert im SDV-Zeitalter aber an Selbstverständlichkeit. Das zeigt auch ein weiterer Befund der Studie: Nur 19 Prozent der Tier-1-Zulieferer erreichen plattformübergreifenden Software-Reuse. Bei OEMs liegt dieser Wert bei 43 Prozent, bei Technologieunternehmen 39 Prozent. Sebastian Boeswald, Partner bei Berylls by AlixPartners, beschreibt genau darin ein ernstes Problem. Wenn Software nicht in größerem Maßstab wiederverwendet werden kann, werde jedes neue Kundenprojekt erneut teuer, langsam und komplex. Für Zulieferer heißt das: Sie müssen sehr viel klarer definieren, wo ihr eigenes „Right to play“ liegt – etwa bei sicherheitskritischer Software, tiefem Domänenwissen oder robusten, skalierbaren Komponenten. Für OEMs ergibt sich daraus die spiegelbildliche Aufgabe, Partnerschaften viel präziser zu steuern. Entscheidend ist, an welchen Punkten externe Kompetenz echten Mehrwert bringt und an welchen Stellen Architektur, Integrationslogik und Datenhoheit eng in der eigenen Hand bleiben müssen.

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