Nach einem  Bericht der „Financial Times Deutschland“  hat der Branchenverband Autoteile-Handel (GVA) deshalb beim Kraftfahrtbundesamt (KBA) Beschwerde gegen BMW eingereicht.

Den Münchnern wird exemplarisch an einem Automodell vorgeworfen, Informationen zu Teilenummern unter Verschluss zu halten. Dadurch sei eine reibungslose Ersatzteilversorgung durch freie Händler nicht zu gewährleisten.
Mit dieser Vorgehensweise widerspreche man zudem der seit 2009 geltenden Euro-5-Norm.

Sie regelt nicht nur Emissionen, sondern auch Reparatur und Wartung und besage, dass Autohersteller technische Informationen offenlegen müssen, um auch freien Werkstätten und Teilehändlern die Instandhaltung zu ermöglichen. Laut einer Sprecherin des Premiumherstellers liegt bei BMW bislang keine Beschwerde vor.

Neben BMW stehen auch andere deutsche und ausländische Hersteller in der Kritik, Kunden mit „fragwürdigen Mitteln“ an den eigenen Service binden zu wollen. Mit falschen Angaben im Serviceheft oder in der Betriebsanleitung werde beispielsweise vorgegaukelt, dass die Garantie verloren ginge, sollte man sein Fahrzeug einer freien Werkstatt anvertrauen, kritisiert der Verband.

Die EU-Kommission hatte erst 2010 die Position der freien Teilehändler gestärkt und den Herstellern untersagt, Garantie- und Gewährleistungen davon abhängig zu machen, ob beispielsweise ein Ölwechsel in einer Vertragswerkstatt durchgeführt wurde.

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Allein in den USA konnten die deutschen Hersteller 2011 ihre Produktion um nahezu zwei Drittel auf 466.000 Light Vehicles steigern. „Hierzu trugen, neben dem neuen VW-Werk in Chattanooga/Tennessee, auch der BMW-Standort Spartanburg/South Carolina und das Mercedes-Benz-Werk in Tuscaloosa/Alabama bei. Auch von diesen Fahrzeugen geht ein Großteil in andere Märkte, unter anderem nach Europa. Das unterstreicht die Bedeutung der USA im weltweiten Produktionsverbund der deutschen Hersteller. Die deutschen Hersteller erhöhten 2011 ihren Export aus heimischer Fertigung in die USA um vier Prozent auf 540.000 Pkw“, erläuterte Wissmann.

Die deutschen Hersteller beschäftigen in ihren Werken in den USA rund 29.000 Mitarbeiter. Das ist gegenüber dem Vorjahr ein Anstieg um 4.000 Beschäftigte. Damit ist jeder sechste Mitarbeiter, der in den USA bei Automobilherstellern arbeitet, für eine deutsche Marke tätig. Im Nafta-Raum inklusive Kanada und Mexiko sind 52.000 Mitarbeiter bei deutschen Herstellern beschäftigt, ein Zuwachs um 6.000 Beschäftigte. „Wir erwarten, dass das Autojahr 2012 für die deutschen Hersteller hier in den USA erneut erfolgreich sein wird. Die Voraussetzungen für weiteres Wachstum sind gegeben. Wir erweitern unsere Kapazitäten, bringen neue, spannende Modelle auf den Markt und haben das Ziel, unseren Marktanteil auch in diesem Jahr zu erhöhen. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, sollte das erreichbar sein,“ sagte VDA-Präsident Matthias Wissmann auf der North American International Auto Show in Detroit. (Auto-Reporter.NET/pha)

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Social Media ist ein Massenphänomen und damit wie automatisch Bestandteil der meisten Konzernstrategien. Facebook ist der Marktführer und also meistdiskutierter Marketingkanal dieser Tage. Früher reichten eine schöne Einschaltquote oder Klicks, heute buhlen alle um Likes. Klammheimlich haben sie sich als feste Währung etabliert, die manche ganz schnöde, aber folgerichtig (zum Beispiel mit kleinen Geschenken) zu kaufen versuchen. Wer viele davon hat – mehr als andere – führt das Ranking an. Klingt einfach und vermutlich auch deshalb logisch. Ist es aber nicht. Absolute Zahlen beweisen rein gar nichts. Ein Like belegt tatsächlich keinen messbaren Erfolg. Sieben Millionen Likes für einen Fußballsponsor wie Adidas, das könnten auch weniger sein, als eigentlich zu erwarten (Coca Cola liegt immerhin bei über 36 Millionen). Vielleicht wären mit der richtigen Social-Media-Strategie auch 14 Millionen drin gewesen? Der Sänger Eminem vereint über 49 Millionen hinter sich – war die Einzelperson jetzt erfolgreicher als alle deutschen DAX-Unternehmen zusammen? Oder ist es einfach der Job eines Superstars, Likes zu sammeln – nicht aber der eines Automobilbauers oder Stahlkonzerns? Eine Forrester-Studie vom März 2011 belegt, dass unter Jugendlichen (12–17 Jahre) in den USA, die zu sagenhaften 75 Prozent jeden Tag online sind und soziale Netzwerke nutzen, nur eine winzige Minderheit von sechs Prozent bereit ist, in sozialen Netzwerken überhaupt mit Marken zu interagieren. Immerhin: Die Erwartung, dass Unternehmen ihnen zuhören, wenn sie etwas mitzuteilen haben, hegen 28 Prozent der Youngster. Erschütternd: Lediglich 26 Prozent vertrauen den Unternehmens-Präsenzen der Social-Web-Plattformen, die althergebrachte Firmen-Website bringt es immerhin auf  respektable 50 Prozent.

Sind soziale Netzwerke am Ende einfach der falsche Platz für Produktwerbung, Markenimage und Marketing? Es gibt einen interessanten Selbstversuch, den jeder sofort starten kann: Begeistern Sie sich auf Ihrer Facebook-Pinnwand einmal dezent für eine Marke oder ein Produkt Ihrer Wahl und erwarten Sie die Antworten Ihrer Freunde. Eine höfliche Missachtung Ihres Postings dürfte dabei noch zu den angenehmsten Varianten möglicher Reaktionen gehören. Für die nächste Zeit gelten Sie höchstwahrscheinlich als etwas uncool – da müssen Sie dann durch. Die Frage nach Sinn und Zweck von Social-Media-Aktivitäten kann letztlich nur beantworten, wer die Wirkung des Engagements in Social-Media-Kanälen wie Facebook, YouTube, Google+, Twitter & Co. für ein Unternehmen richtig einzuschätzen versucht. Und das ist nicht einfach. Am Ende steht letztlich immer die Frage: Erlöse ich mehr, wenn ich mehr Follower hinter mich vereine? Oder: Wie hoch ist der ROI, der Return on Invest, im Fall von Social Media? Noch im Jahre 2009 attestierte dazu eine Studie von Mzinga and Babson Executive Edu-cation ganz schlicht: null. Jedenfalls nicht messbar. Jetzt, im Jahr 2011, heißt es vielfach: Es gibt einen ROI, aber es ist sehr kompliziert, ihn zu ermitteln.

Es steht außer Frage, dass sich auf Facebook Millionen bestehende oder potenzielle Kunden tummeln. Und es lässt sich auch Kontakt zu ihnen herstellen: Der Mechanismus eines Likes bewirkt, dass der „Gelikte“ jederzeit Botschaften an seine Follower senden, mit ihnen also in Kontakt treten oder bleiben kann. Kundenbindung! Kundenzufriedenheit! Markenbildung! Das ganze Programm – toll. Das Dumme ist nur: Diese Botschaften sind, sobald sie in der Flut anderer Mitteilungen anfangen zu nerven, genau so schnell deaktiviert, wie sie abonniert waren. Wer das verhindern will, muss sorgsam posten: Nicht zu viel. Nicht zu wenig. Nicht zu werblich. Marken-typisch. Und sympathisch. Ehrlich und authentisch. Hilfreich und nützlich. Aber nicht aufdringlich. Und Vorsicht mit Zensur. Ein Unternehmen befolgt entweder die (neuen) Spielregeln des Social Media oder es scheitert. Punktum. So jüngst geschehen, ausgerechnet im für seine Diskussionsoffenheit wenig berühmten China: Eine Internetbewegung protestierte gegen die angeblich schlechte Qualität und den Kundendienst des Hausgeräteherstellers Siemens – und scharte Millionen von Anhängern hinter sich. Eine globale PR-Panne für Siemens. Das „Handelsblatt“ attestierte: „… Kühlschranktür entwickelte sich zum Kabinettstück über die Ohnmacht von Großkonzernen gegenüber Massenbewegungen im Internet – und ihre mangelnde Kompetenz im Umgang mit den Sozialmedien.“

Fazit: Ein Fall für „Jugend forscht“ ist Social Media nicht mehr, aber es steckt mit Sicherheit noch in der Erprobungsphase. Es könnte sein, dass sich eines Tages herausstellt, dass der neue innovative  „Kanal zum Kunden“ (fast) nur in eine Richtung funktioniert – dass er aber am Ende für den, der ihn zu nutzen versteht, einen Vorsprung bedeutet. Messen lässt sich der Erfolg von Social-Media-Marketing künftig sicher nur mit Hilfe kluger IT-Lösungen, die viele Variablen berücksichtigen. Massenhaft Likes von irgendwelchen Usern helfen wenig, die nachhaltige Eroberung einer qualitativ zu den eigenen Zielen passenden Gefolgschaft dagegen viel.

Autor: Georg Winter

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Herr Dudenhöffer, wie bewerten Sie die Aussichten für die deutsche Automobilindustrie im Jahr 2012?

Die Automobilindustrie muss sich 2012 auf ein sehr schweres Jahr einstellen. Davon müssen wir nach heutiger Erkenntnis ausgehen. In Europa prognostizieren wir einen Nachfrageeinbruch von rund fünf Prozent. Das entspricht einem Volumen von 670 000 Fahrzeugen. Auf den Punkt gebracht: Es wird das schlechteste Jahr in Westeuropa seit 18 Jahren. Und andere Märkte wie China werden das nicht überkompensieren können. Die Konjunktur-Lokomotive aus dem Reich der Mitte läuft nicht mehr so unter Dampf wie in den vergangenen Jahren. Der Markt in China wird nur um vier Prozent zulegen. Und wir verzeichnen jetzt schon erste dunkle Wolken, weil Teilbereiche wie die Light Commercial Vehicles sich bereits im Abwärts-trend befinden.

Können denn die Vereinigten Staaten – in den USA herrscht ja derzeit eine ausgesprochene Konsumfreude – etwas an der Situation ändern oder sie wenigstens mildern? 

Die Vereinigten Staaten werden die Abkühlung in Europa in einem gewissen Grad ausgleichen können, aber nicht alles. Der Markt dort liegt im Schnitt bei 16 Millionen Zulassungen jährlich und momentan bei 12 Millionen verkauften Fahrzeugen. Da ist also noch Potenzial im nächsten Jahr. Aber ein überschaubares, weil die Amerikaner auch ihre Staatsschulden in den Griff bekommen müssen. Und Japan ist noch nicht wieder auf Kurs. Wir gehen also davon aus, dass der globale Markt 2012 im Vergleich zu diesem Jahr gleich bleibt. Der Einbruch erfolgt eindeutig in Westeuropa. Die deutschen Autobauer und Zulieferer, die ihren Schwerpunkt in dieser Region haben, werden sich damit auseinandersetzen müssen.

Wen trifft das besonders?

Gerade für Ford und Opel wird es nicht einfach. Betroffen sind aber auch die VW-Konzernmarken Seat und Skoda – und einige andere.

Und wie sieht die Situation bei den so genannten Premiumherstellern aus?

Auch Premium wird eingeholt. Das gilt natürlich für Audi, BMW und Mercedes. Das Geschäft mit Oberklassefahrzeugen hängt sehr stark am Flottenmarkt. Stimmt das Konjunkturumfeld nicht, wirkt sich das sofort aus. Aber der Rückgang im Premiumsegment trifft nicht nur für Westeuropa zu. Wachstumsraten von 15 Prozent, wie wir sie derzeit in den Vereinig-ten Staaten verzeichnen, erwarten wir nächstes Jahr aus den gerade geschilderten Gründen nicht mehr. Die Premiumhersteller müssen sich also wohl ebenfalls auf die neue Situation einstellen.

Derzeit stützen sich die langfristigen Wachstumsprognosen auf Staaten wie China und Russland. Doch in China wächst die Kreditblase. Muss sich die deutsche Automobilindustrie Sorgen machen?

Ja. In China wachsen wir in Überkapazitäten hinein. Das Risiko wird für alle größer. Das wird unweigerlich ein Preisverderben nach sich ziehen.

Und wenn die Kreditblase platzt …

… (lacht) … geht es uns allen schlecht.

Kann man Impulse aus Südamerika – vor allem Brasilien – erwarten?

Man kann Impulse erwarten, darf diese aber nicht überbewerten. Brasilien liegt bei 3,5 Millionen Zulassungen; weltweit werden 63 Millionen Autos verkauft. Selbst wenn der Markt dort um zehn Prozent wächst, sind das letztlich nur 300 000 Autos mehr. Die Impulse halten sich also in Grenzen.

Wie entwickeln sich die Triade-Märkte mittelfristig? Die Erwartungen sind ja nicht hoch.

Die Triade hatte 2004 am weltweiten Pkw-Markt einen Anteil von rund 60 Prozent. 2025 werden sie noch 30 Prozent haben. Das sagt eigentlich alles. Hier geht es nur noch um das Ersatzgeschäft. Und das sind jährlich rund 35 Millionen Fahrzeuge. Aber es kommen ja auch noch neue Märkte hinzu.

Welche sind das?

Staaten beispielsweise wie Iran, Türkei, Kasachstan, Malaysia, Vietnam … Allerdings muss sich dort die politische Lage oftmals erst stabilisieren und Wirtschaftswachstum aufgebaut werden. Es gibt aber einige Länder, die durchaus Potenzial haben.

Von welchem Zeithorizont reden wir da?

Das wird nicht vor 2020 der Fall sein.

BMW-Chef Norbert Reithofer ließ kürzlich in Anbetracht der Lage verlauten, man sollte bremsbereit sein. Also Kapital einfrieren und Kapazitäten runterfahren?

Die Aussichten sind für die akzeptabel, die ihre Kapazitäten an die Gegebenheiten rechtzeitig anpassen. Aus diesem Grund muss man ein dickes Fragezeichen hinter Volkswagen machen, die weiter massiv auf Wachstum setzen und zusätzlich 50 000 neue Mitarbeiter einstellen wollen. VW ist da schon ein wenig autistisch.

Dahinter steht die Strategie, bis 2018 größter Automobilhersteller zu werden. 

Volkswagen geht volles Risiko und versucht, die Schwäche der Mitbewerber für sich zu nutzen. Blindes Wachstum ist aber gefährlich.

Das musste schon Konkurrent Toyota beim Thema Qualität schmerzhaft lernen.  

Von der Qualitätsdiskussion hat sich Toyota noch nicht erholt. Wobei, das muss man klar sagen, sich Volkswagen beim Thema Qualität besser schützt. Da ist man in Wolfsburg sehr sensibel. Also da sehe ich weniger ein Problem als vielmehr bei den Überkapazitäten. Wenn Volkswagen wieder Mitarbeiter entlassen muss, klopft sofort das Land Niedersachsen an die Tür. Zudem besteht bei einem derartigen Kurs das Risiko, technische Entwicklungen zu verschlafen. Und das Risiko ist bei Volkswagen ausgeprägt.

Können Sie dafür ein Beispiel nennen?

Im Billigsegment ist das Unternehmen ganz schlecht aufgestellt. Man versucht das im Konzern zu regeln, ist aber bis dato eher gescheitert. Volkswagen bietet nichts im 5000-Dollar-Bereich. Und bei den elektrischen Antrieben hätte man den Markt auch beinahe verpasst.

In einer anderen Situation ist Opel. Den Rüsselsheimern ist nach dem zweiten Quartal das Geschäft weggebrochen. Kann der Autobauer die nächste Krise unbeschadet überleben? 

Da muss man sich die aktuellen Marktzahlen genauer ansehen. Das ist kein Opel-spezifisches Problem. Auch Fiat, Ford und PSA waren davon betroffen. In Spanien und Italien sind die Märkte eingebrochen, da wird es einem schwerlich gelingen, sich als Sieger zu präsentieren. Aber Opel hat aus der Vergangenheit gelernt. Man hat Fabriken zugemacht und das Werk in Bochum angepasst. Die Kapazitäten sind jetzt besser ausgerichtet. Opel wird natürlich im nächsten Jahr die Probleme in Westeuropa zu spüren bekommen. Meiner Einschätzung nach ist man aber auch durch die personellen Veränderungen im Aufsichtsrat, die neuen Produkte und die Investitionen in eine neue Motorengeneration deutlich besser aufgestellt als noch vor zwei oder drei Jahren. Opel weiß sich jetzt zu schützen und ist gefestigt.

Und Opel ist bei den neuen Antriebstechnologien durchaus vorn mit dabei.

Ja, aber das ist nicht nur Opel – es ist vielmehr General Motors. GM ist besser aufgestellt, als so mancher Analyst wahrhaben will. Das Unternehmen hatte schon vor zwanzig Jahren das Elektroauto im Fokus und forscht auch schon seit geraumer Zeit an der Brennstoffzelle. GM ist ein Unternehmen, das sich Innovationen verschrieben hat. Nehmen wir den Chevrolet Volt. Der Range Extender ist der Konkurrenz zwei Jahre voraus. GM und Opel haben sich mit dem Volt und dem baugleichen Opel Ampera einen echten USP erarbeitet.

Bleiben wir gleich in diesem Themenfeld: Elektromobilität war das Thema auf der IAA. Schafft es Deutschland Ihrer Einschätzung nach wirklich, ein Leitmarkt für Elektromobilität zu werden?

Leitmarkt glaube ich nicht. Und zwar aus einem einfachen Grund: In Deutschland ist die Batterie nicht zuhause. Es ist sehr viel verpasst worden und es dauert in Deutschland in der Regel sehr lange, bis etwas umgesetzt wird. In den angesetzten Modellregionen wurden insgesamt 120 Millionen Euro investiert. Wenn man das anvisierte Vorhaben betrachtet, ein lächerlicher Betrag. Was herauskam, war – überspitzt formuliert – so etwas wie das Elektrofahrrad für Wanne-Eickel. Jetzt möchte man es mit „Schaufenstern“ größer angehen und rund 180 Millionen investieren. Fakt ist: Das Wort Leitmarkt ist in diesem Kontext einfach zu hoch gegriffen. Die einzelnen Unternehmen werden aber eine Rolle spielen.

Wo liegen neben dem Paradigmenwechsel in der Antriebstechnologie die weiteren Herausforderungen für die deutschen Autobauer und Zulieferer?

Das Thema Sicherheit wird eine große Rolle spielen. Auch teil-autonomes und autonomes Fahren sowie Carsharing und Vernetzung sind wichtige Bereiche, die künftig an Bedeutung gewinnen werden. Die Mobilität wird sich als solches verändern.

Der zweite Schwerpunkt auf der IAA war die Vernetzung. Viele IT-Unternehmen sehen darin einen Megamarkt. Sollten die Automobilbauer noch stärker mit der IT-Branche zusammenarbeiten, um sich international in eine Führungsposition zu bringen? 

Das passiert ja schon. Aber die Frage ist doch: Was brauchen wir wirklich im Auto? Facebook? Ich sehe das nicht.

Aber Social Media werden kommen.

Ja, das ist eine Blase wie beim Tamagotchi. Die bläht sich auf und platzt dann. Nein, im Ernst: Viele Dinge kann ich doch bereits mit meinem Smartphone ausführen, da benötige ich keine spezielle Tools im Auto dafür. Es sind doch die autospezifischen Anwendungen, die von Interesse sind. Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation zum Beispiel. Das Auto zeichnet sich durch bestimmte Fähigkeiten aus und diese kann man mit Hilfe der IT weiterentwickeln. Das ist sinnvoll. Diese Technologien sind die Veränderungstreiber. Facebook, sie verstehen was ich meine, ist es nicht. Auch Apps sind nur Gimmicks. Die IT verändert sich auch viel zu schnell, um die einzelnen Technologien und Anwendungen überhaupt nachhaltig und sinnvoll ins Auto zu integrieren. Die Autoentwickler denken noch über Laptops nach, während die IT schon mit dem Tablet hantiert. Der Fokus sollte auf den autospezifischen Anwendungen liegen.

Das Interview führte Hilmar Dunker

Fotos: Uni Duisburg-Essen

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Mattias Ulbrich

Mattias Ulbrich wird Anfang Februar 2012 neuer Chief Information Officer (CIO) bei Audi. Er löst damit Klaus Straub ab, der von Audi zu BMW wechselt.

Mattias Andree Ulbrich wurde  1966 in Braunschweig geboren. Nach dem Studium der Elektrotechnik an der Technischen Universität Braunschweig begann er seine berufliche Karriere 1993 im Vertrieb des US-amerikanischen IT-Unternehmens Hewlett Packard.

Von 1998 bis 2003 war er bereits für Audi am Standort Neckarsulm tätig. Dort leitete der Diplomingenieur zuletzt die Abteilung Informationssysteme Produktherstellung. Anschließend verantworte Ulbrich als CIO bei SEAT in Barcelona für drei Jahre den Bereich Organisation und Systeme. Seit 2006 arbeitet Ulbrich in leitenden Funktionen für die Volkswagen-IT in Wolfsburg, wo er derzeit  die Abteilung ITP Kundenauftragsprozess steuert.

Klaus Straub verlässt Audi auf eigenen Wunsch – automotiveIT berichtete. Bei seinem neuen Arbeitgeber BMW übernimmt er Anfang April 2012 die Verantwortung für die Organisationsentwicklung.

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PLM spielt eine Schlüsselrolle in der Autoindustrie: Von CAD in der Entwicklung hat sich PLM zum strategischen Gesamtkonzept entwickelt.

Mehr Offenheit von PLM-Systemen und damit mehr Wettbewerb  in der Automobilindustrie: Mit dieser Kernforderung gab Karl Erich Probst, CIO bei BMW, bei einem Symposium Anfang April 2011 den Start der ProSTEP iViP Initiative „Codex of PLM Openness“ (CPO) bekannt.

Die Forderung vereint offenbar die OEMs weltweit. Alle großen europäischen US-amerikanischen, japanischen und koreanischen Hersteller – insgesamt 19 – haben das Memorandum of Understanding als Absichtserklärung der Initiative unterzeichnet. Vertreten ist auch die ,,Gegenseite”: Neben BMW und Daimler zählten PTC, Siemens PLM und Oracle zu den ersten Unterzeichnern.

Dazu gestoßen sind Zulieferer wie Continental. Dassault, IBM, SAP und T-Systems wollen ebenfalls unterschreiben. Wesentliche Elemente des angestrebten CPO sind die freiwillige Selbstverpflichtung der teilnehmenden Unternehmen und die Festlegungen von objektiven Muss-, Soll- und Kann-Kriterien. Auf der Grundlage der CPO können PLM-Anwender und -Anbieter finanzielle oder andere Konsequenzen vereinbaren, wenn gegen die ,,Muss”-Bestimmungen verstoßen wird.

Federführend für den geplanten Codex ist der ProSTEP iViP Verein, eine internationale Branchengemeinschaft führender Unternehmen aus der Automobil- und Luft- und Raumfahrtindustrie, Systemanbietern und Forschungseinrichtungen.

Von einem Kernteam, bestehend aus Vertretern von BMW, Daimler, Dassault Systèmes, IBM, Oracle, PTC, SAP, Siemens PLM, T-Systems und VW/Audi, wird derzeit die erste Version des CPO erarbeitet. Diese wird dann in der ersten Hälfte 2012 vorgestellt und „scharf geschaltet“.

Trotz aller Problematik – es geht nicht nur um Systeme und Software, sondern auch Rechtssicherheit etwa in Bezug auf Kartellrecht – ist PROSTEPs General Manager  Dr. Steven Vettermann   davon überzeugt, dass dieser Termin eingehalten werden kann: ,,Wir sind da auf einem guten Weg und haben eigentlich wider Erwarten große Fortschritte gemacht.”

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Der Audi IT-Chef, der bereits 2006 den Preis als „CIO des Jahres“ erhalten hatte, setzte sich im Rennen um den ersten Platz gegen 50 andere CIOs durch.

Der Audi IT-Chef überzeugte die 54 IT-Manager der Jury unter anderem deshalb, weil er als erster der Branche ein integriertes System für Finanzen, Accounting, Controlling und Einkaufsprozesse aufgebaut hatte und ab Mitte 2012 mit einem neuen, innovativen Rechenzentrum den Energieverbrauch der Audi IT um ein Drittel senken will.

Klaus Straub erhielt außerdem gemeinsam mit Dr. Michael Gorriz, CIO von Daimler, die meisten Punkte in der Kategorie ,,Wertbeitrag der IT” – einer von insgesamt vier Wertungskategorien. Der Audi-CIO gehört auch zu den Top-Referenten auf dem nächsten automotiveDAY  am 8. März 2012 während der CeBIT in Hannover.

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LIS wurde speziell für BMW entwickelt und vereint Best-in-class-Ultra-Wideband Radio-Tags und Sensoren mit der IBS-Softwarelösung für das Qualitäts-, Produktions- und Traceability-Management. LIS begünstigt die Vision der vollständigen Rückverfolgbarkeit. Die Technologie kann einzelne Fahrzeuge während des Montageprozesses identifizieren und diesen zugewiesene Geräte wie Werkzeuge und Scanner steuern.

Seit 2008 kommt LIS am BMW-Produktionsstandort in Regensburg zum Einsatz. Im Jahr 2010 erfolgte die Produktivschaltung am BMW-Standort Spartanburg in South Carolina. Bisher wurden die jeweiligen Fahrzeuginformationen manuell von den Werkern eingescannt. Anschließend mussten die Werker ihr Schrauber-Werkzeug an der richtigen Position platzieren und warten, bis die richtigen Einstellungen auf
das Schraubwerkzeug geladen waren.

BMW, IBS und Ubisense haben diesen Prozess automatisiert. RTLS-Tags ersetzen die Barcodes und senden automatisch ihre Informationen auf die programmierbaren Werkzeuge. Wenn sich die Autos durch die Anlage bewegen,  kommunizieren die Tags ihren Standort an Sensoren entlang der Fertigungslinie. Die Sensoren leiten diese Daten über ein lokales Netzwerk zu LIS, das wiederum in die BMW IT-Umgebung integriert wurde.

Das System läuft auf SAP und bestimmt, wann die Werkzeuge die vordefinierten Arbeitsbereiche erreichen. Die Fahrzeuge werden dann automatisch identifiziert und die fahrzeugspezifischen Daten auf das jeweilige Werkzeug geladen, sodass der
Auftrag ausgeführt werden kann.

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Er wurde Nachfolger von Stephan Durach, der nach drei Jahren in den Vereinigten Staaten zurück in die Konzernzentrale nach München wechselt. Dort übernimmt Durach die Leitung der Abteilung Entertainment und mobile Endgeräte.

Dirk Rossberg hat in München Elektrotechnik studiert und promovierte an der TU München. 1997 begann er seine Karriere bei BMW. Zu seinen Aufgaben gehörten zuletzt die Leitung der Abteilungen für Fahrerassistenzsysteme und Infotainment Plattformen. Stephan Durach studierte Elektrotechnik an der Universität Karlsruhe. Im Januar 1998 begann er seine Laufbahn bei der BMW Group im Bereich Software Entwicklung.

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Bisher war die Deutsche Telekom der Mobilfunkprovider für den Automobilhersteller. Die Zusammenarbeit zwischen Daimler und o2 wird im April kommenden Jahres beginnen. Alle Daimler-Mitarbeiter werden von diesem Zeitpunkt an im Mobilfunknetz der Telefónica Germany telefonieren. Das Auftragsvolumen soll sich im hohen zweistelligen Millionen-Bereich bewegen, doch offizielle Zahlen nennen Daimler und von Telefónica Germany nicht.

Nach Mitteilung der Deutsche Telekom AG bleibt der Stuttgarter Autobauer weiterhin ein sehr wichtiger Kunde der Telekommunikationskonzerns. Denn in einigen anderen wichtigen Telko-Bereichen werde Daimler weiterhin von der Telekom betreut.

Daimler dürfte damit Großkunde Nummer eins bei o2 sein, das Anfang 2012  die BMW Group als Geschäftskunden an Vodafone verliert. BMW hat mit Vodafone einen Vertrag bis 2016 abgeschlossen, der vom Volumen her aber kleiner als der o2-Vertrag mit Daimler sein dürfte.

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